Đến cuối năm 2017, các nhà sản xuất ô tô từ Mitsubishi, Ford, Holden đến Toyota đều tuyên bố đóng cửa nhà máy, gần như dừng toàn bộ hoạt động sản xuất tại Australia, chuyển dây chuyền lắp ráp sang nước khác, nơi có chi phí sản xuất thấp hơn nhiều.
Australia chính thức trở thành thành viên thứ hai trong G20, sau Ảrập Saudi, không có ngành công nghiệp ôtô. Một mối lo hiện hữu là ngành công nghiệp phụ trợ của Australia cũng sẽ chết theo.
Nhiều ý kiến cho rằng Kế hoạch phát triển ngành ô tô của Bộ trưởng Công nghiệp Australia John Button vào năm 1984 (còn gọi là Kế hoạch Button) là nguồn cội cho sự sụp đổ của ngành công nghiệp ô tô nước này.
Mục tiêu của Kế hoạch Button là tăng tính cạnh tranh của ngành ô tô bằng cách cắt giảm thuế, để các nhà sản xuất ô tô phải cạnh tranh với hàng ngoại nhập, ép các doanh nghiệp ô tô trong nước phải liên doanh liên kết để củng cố sự mạnh và cuối cùng là giúp ngành ô tô Australia cạnh tranh được với ngành ôtô của các nước khác.
Vậy là, không như kỳ vọng, giờ đây, với GM, việc sản xuất ô tô ở Australia đắt hơn ở các nước khác khoảng 2.000 USD/chiếc.
Vào năm 2010, Australia là nước có mức thuế thấp thứ ba trong số các nước lớn có ngành công nghiệp ô tô. Hiện tại, nhập khẩu ô tô vào Australia nhiều nhất là từ Thái Lan do nhu cầu tiêu thụ xe bán tải gia tăng và giữa hai nước có ký kết Hiệp định thương mại tự do; kế đến là Nhật Bản, Hàn Quốc, Đức và Mỹ.
Hiệp định thương mại tự do ký kết với Thái Lan vào năm 2005 được xem như cú đấm hạ đo ván ngành công nghiệp ô tô Australia vốn đang gặp khó. Kể từ khi nhất trí dỡ bỏ thuế nhập khẩu đối với ô tô từ Thái Lan, Australia đã nhập khoảng 2 triệu xe từ đất nước láng giềng châu Á-Thái Bình Dương này, trong khi đó, Australia chỉ xuất được 100 xe sang Thái Lan trong năm 2012.
10 năm sau khi hiệp định thương mại tự do được ký kết, Australia chứng kiến sự phá sản của ngành công nghiệp ô tô, với hơn 50.000 người mất việc làm (tính cả trong ngành phụ trợ).
Trường hợp của Thái Lan lại ngược lại. Bắt đầu từ thập niên 1960, chính phủ Thái Lan đã thiết lập những chính sách nhằm hạn chế nhập khẩu và thúc đẩy công nghiệp ô tô nội địa.
Từ năm 1971, chính phủ đã hỗ trợ nhiều nhà máy sản xuất phụ tùng cho ô tô thành lập nhưng hoạt động của họ không được hiệu quả trước sức cạnh tranh từ đối thủ bên ngoài.
Trước sức ép đó, Thái Lan đã quyết định nâng thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc (CBU) cũng như buộc các hãng xe trong nước phải nâng tỷ lệ sản xuất nội địa hóa lên đến 25% mỗi chiếc xe vào năm 1975 nếu muốn kinh doanh tại thị trường này.
Bất chấp những nỗ lực đó, ngành ô tô nội địa vẫn không thể cạnh tranh khi thâm hụt thương mại xe hơi đã tăng hơn 6 lần trong khoảng 1972-1977 còn các nhà máy lắp ráp chỉ chạy 1/6 công suất.
Những quy định khắt khe này ngay lập tức đã loại bỏ hàng loạt các hãng xe hơi nhỏ của nước ngoài. Trong khi đó, những phụ tùng như phanh, gương, bộ tản nhiệt… bắt đầu được sản xuất trong nước nhiều hơn.
Hiện nay, dù nhiều hãng xe phương Tây có mặt tại Thái Lan nhưng những nhà sản xuất liên doanh Nhật Bản vẫn chiếm 88,5% thị phần tại đây. Thái Lan cũng có hãng sản xuất xe hơi nội địa của riêng họ là Thai Rung, thành lập vào năm 1967 tại Bangkok.
Đặc biệt, hệ thống chuỗi cung ứng thiết bị ô tô của Thái Lan vô cùng phát triển khi nước này chiếm tới 50% top 100 nhà sản xuất phụ tùng thiết bị ô tô hàng đầu thế giới. Xuất khẩu linh kiện phụ tùng xe hơi của Thái Lan năm 2013 đạt 5 tỷ USD, đứng đầu Đông Nam Á.
Nói cách khác, các hãng xe hơi hoàn toàn yên tâm khi đặt nhà máy hoặc liên doanh tại Thái Lan khi họ có nguồn cung thiết bị, phụ tùng dồi dào. Thái Lan hiện có khoảng 2.400 nhà máy sản xuất phụ tùng linh kiện xe hơi với 709 nhà máy được cấp bản quyền sản xuất cho các hãng xe chính thống.
Với Việt Nam, sau 20 năm kể từ khi các liên doanh sản xuất ôtô đầu tiên có mặt tại Việt Nam, nhưng cho đến thời điểm này những gì mà người tiêu dùng được hưởng vẫn là giá bán xe cao ngất đi kèm với công nghệ sản xuất kém phát triển.
Sau khi ưu đãi rất nhiều cho các hãng xe ngoại về thuế, đến thời điểm này, quy mô thị trường ôtô Việt Nam mới chỉ có vị trí thứ 5 trong khu vực ASEAN (bằng 1/10 Thái Lan và 1/4 so với Indonesia). Tỉ lệ nội địa hóa cho dòng xe du lịch dưới 9 chỗ bình quân chỉ đạt 7 — 10%, trong đó Thaco đạt 15 — 18 %, Toyota Việt Nam đạt 37% cho riêng dòng Innova.
Những con số này chính thức trở thành minh chứng cho thất bại của mục tiêu trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô của Chính phủ, với mức 40% cho năm 2005 và 60% vào nào 2010.
Theo: Đất Việt