Vì sao Bộ GTVT muốn chỉ định ACV làm sân bay Long Thành?
Liên quan đến dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành, Bộ GTVT đã đề xuất những phương án huy động vốn như sau: một là sử dụng nguồn vốn vay ODA, hai sẽ giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đầu tư bằng vốn tự thân của doanh nghiệp và sau đó có thể vay vốn ngân hàng. Phương án thứ ba mà Bộ GTVT có thể xem xét chính là đầu thầu quốc tế theo hình thức đối tác công-tư (PPP), hợp đồng BOT.
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Đình Thọ, vì được quy hoạch là sân bay lớn nhất Việt Nam, cảng hàng không quốc tế Long Thành không chỉ phục vụ mục đích kinh doanh vận tải mà còn phải đảm bảo an ninh quốc gia. Đây là lý do chính yếu để Bộ đề xuất giao cho ACV- doanh nghiệp với 94% vốn nhà nước tham gia xây dựng với vai trò chủ đầu tư, khai thác để đảm bảo cả yếu tố dân dụng và quân sự.
Về vấn đề nguồn vốn, Thứ trưởng Lê Đình Thọ khẳng định, ACV đã tích lũy được hơn 1 tỷ USD đồng thời cũng sẽ cân đối được 1,5 tỷ USD cho dự án Long Thành. Vị này lý giải trên VnExpress cho biết, nguồn thu từ 21 cảng hàng không mà đơn vị này quản lý cũng sẽ giúp bù đắp chi phí cần thiết trong quá trình xây dựng.
Thứ trưởng Thọ quả quyết ACV đã có kinh nghiệm đầu tư nhiều công trình hàng không như nhà ga T2 Nội Bài, T2 Tân Sơn Nhất, đường cất hạ cánh tại Phú Quốc hay Cần Thơ…
Chia sẻ quan điểm với Bộ GTVT, Phó Chủ tịch Hội Khoa học và công nghệ Hàng không Việt Nam, cũng đánh giá phương án giao ACV đầu tư sân bay Long Thành với lợi thế doanh nghiệp trong nước sẽ không bị phụ thuộc về công nghệ hay tiến độ.
“Trong giai đoạn một, việc quản lý, khai thác sân bay Long Thành cần kết nối với các cảng hàng không khác nên thống nhất một đơn vị đầu mối sẽ thuận lợi”, ông Tới nhận định.
Vị chuyên gia này rút kinh nghiệm từ thực tế đáng ngại của Tân Sơn Nhất mà kết luận: Nếu không chọn ACV, thì thời gian đầu tư, đấu thầu có thể kéo dài thêm nhiều năm, không kịp phục vụ nhu cầu vận tải hàng không đang bùng nổ.
“Chúng ta đã chứng kiến nhiều dự án ODA hay BOT phụ thuộc nhà đầu tư, nhà thầu khiến tiến độ bị chậm”, theo Phó Chủ tịch Hội Khoa học và công nghệ Hàng không Việt Nam phân tích.
Theo đó, cuối năm nay dự án sân bay Long Thành sẽ được trình Quốc Hội nên chỉ còn một năm để thực hiện thiết kế kỹ thuật, bản vẽ thi công và tiến hành thẩm tra.
“Dự án phải khởi công vào năm 2021 thì mới kịp hoàn thành năm 2025. Thời gian quá gấp rồi, chúng ta không nên bàn nhiều về lựa chọn phương án nào mà hãy bàn cách giúp ACV thực hiện dự án hiệu quả”, ông Tới nhấn mạnh.
Vì sao nên đấu thầu quốc tế công bằng khi tiến hành dự án CHK Long Thành?
Trái với các quan điểm trên, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long lại đánh giá, phương án đấu thầu quốc tế là hiệu quả và minh bạch nhất. Đương nhiên vai trò giám sát của cơ quan nhà nước là rất lớn nhằm quy định hợp đồng chặt chẽ, đảm bảo chất lượng công trình, không đội giá hay chậm tiến độ.
Lý giải vì sao nên cân nhắc thật kỹ phương án giao cho ACV, ông Long thẳng thắn chỉ ra yếu tố thiếu cạnh tranh và năng lực tài chính của doanh nghiệp này chưa đủ để đảm trách việc xây dựng sân bay Long Thành.
"Chúng ta có thể đẩy nhanh tiến độ đấu thầu, không nên chỉ vì lý do thời gian gấp rút mà phải chỉ định thầu", ông Ngô Trí Long nói.
Về nguồn vốn ODA, các chuyên gia đều cân nhắc không nên xem xét phương án này vì phương thức huy động vốn kém hiệu quả, làm tăng nợ công lại kèm theo những ràng buộc khiến dễ đội chi phí.
Đồng quan điểm với chuyên gia Ngô Trí Long, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống (Nguyên chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật Hàng không, ĐH Bách khoa Tp.HCM) khẳng định dung ngân sách nhà nước hay vốn ODA đều không khả thi vì nợ công quá lớn.
Việc xây dựng sân bay Long Thành ẩn chứa nhiều rủi ro mà đối với ACV sẽ khó lường trước. Doanh nghiệp này khai thác và quản lý 21 sân bay nên vốn đầu tư theo đó cũng sẽ bị dàn trải.
Vị PGS phân tích thêm: lựa chọn ACV mang nhiều rủi ro vì vốn đầu tư giai đoạn một sân bay Long Thành sẽ tương đương 4,8 tỷ đô, vượt qua năng lực của đơn vị này. Doanh nghiệp, theo đó, sẽ phải tiến hành huy động vốn trên thị trường quốc tế với điều kiện vay dự kiến 20 năm, lãi suất khoảng 6%/năm. Đây là phương án mạo hiểm đầy rủi ro tài chính cho ACV nếu sân bay không khai thác như tính toán trong báo cáo khả thi.
Như vậy, ACV có thể không có lãi từ hoạt động của Long Thành để tiến hành thanh toán nợ giai đoạn một, chưa xét đến tính khả thi giai đoạn hai hay ba.
“Nếu tính đơn giản là công suất 100 triệu hành khách của Tân Sơn Nhất sẽ chia đôi cho Long Thành thì không đúng. Với nhiều hành khách, vị trí Long Thành quá xa nên họ sẽ không muốn đến; nhiều hãng hàng không cũng không muốn bay ở Long Thành”, ông Tống nhận định.
Chia sẻ về vấn đề xây dựng sân bay Long Thành, TS Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu Kinh tế Trung ương đánh giá, phương án đấu thầu quốc tế, lựa chọn nhà đầu tư, khai thác cảng bằng vốn doanh nghiệp theo hình thức đối tác công- tư (PPP) là phù hợp nhất.
Vị chuyên gia này nhận định, dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành có quy mô rất lớn, đòi hỏi chất lượng cao nhưng thời gian thi công lại ngắn nên cần tổ chức đấu thầu quốc tế, thành lập hội đồng xét thầu độc lập để công khai minh bạch, chọn ra được nhà đầu tư tốt nhất.
Chi phí thời gian rút ngắn vài tháng có thể sẽ phải trả hơn gấp nhiều lần khi đi vào triển khai, dự án chậm tiến độ hoặc chất lượng kém.
“Thời gian qua, Thủ tướng đã nhiều lần nhấn mạnh chủ trương mở cửa bầu trời, xã hội hóa hạ tầng sân bay, thế nhưng, thực tế thì hầu hết các dự án mở rộng, sửa chữa, thậm chí xây mới sân bay Bộ GTVT cũng đều đề xuất giao cho ACV với lý do giúp nhà nước kiểm soát được tài sản chiến lược của quốc gia, chủ động điều hành, đảm bảo an toàn, an ninh, các tổ chức hàng không quốc tế khuyến cáo một nhà ga nên giao cho một nhà khai thác để đảm bảo đồng bộ thông suốt. Thực tế không có khuyến cáo nào như vậy. Sân bay của Mỹ có tới 6 - 7 đường bay, nhà ga, mỗi hạng mục do một đơn vị khai thác khác nhau. Bản thân VN có các sân bay như Đà Nẵng, Cam Ranh cũng do 2 đơn vị cùng khai thác. Không thể cứ mãi lấy lý do không có cơ sở này để chặn đường xã hội hóa hạ tầng sân bay, biến hạ tầng thành nút thắt kìm hãm sự phát triển của ngành hàng không”, Thanh Niên dẫn lời TS Lê Đăng Doanh phân tích.
Một chuyên gia ngành hàng không tiết lộ, kể từ sau 4 năm khi đã được Quốc hội thông qua đến giờ, dự án này vẫn đang “treo”, chưa triển khai được do không có mô hình đầu tư rõ ràng.
Một dự án đầu tư chỉ thực sự bắt đầu khi tìm được câu trả lời cho câu hỏi, ai là người “xuống tiền”?
Vậy đâu mới là phương án tối ưu nhất?