Đối với siêu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam hơn 58 tỷ USD, chuyên gia kiến nghị, Việt Nam nên cân nhắc chọn công nghệ hiện đại nhất đưa tốc độ chạy tàu trên 300 km/giờ.
Tuy nhiên, cũng còn nhiều ý kiến lo ngại, đường sắt vốn đã “lép vế” so với hàng không rồi lại còn phải cạnh tranh với đường bộ thì sẽ không đảm bảo hiệu quả khai thác. Do đó, cần tính toán kịch bản đầu tư, công suất thiết kế và hiệu quả về lâu dài.
Hai phương án làm đường sắt cao tốc Bắc-Nam
Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đang gửi các bộ, ngành lấy ý kiến dự thảo báo cáo Quốc hội về thực hiện chính sách và đầu tư đường sắt 2023.
Theo kế hoạch dự kiến, tháng 11 này, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) sẽ trình cấp có thẩm quyền đề án chủ trương xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao (đường sắt cao tốc) Bắc-Nam, phấn đầu trình Quốc hội thông qua vào năm 2025.
Tuy vậy, đến nay, thiết kế kỹ thuật, tốc độ và công nghệ xây dựng vẫn còn là nội dung khó và chưa đạt được sự đồng thuận cuối cùng.
Theo công bố trước đó của Bộ GTVT, trước mắt, Việt Nam sẽ tập trung triển khai đầu tư xây dựng hai đoạn đường sắt tốc độ cao ưu tiên trên toàn trục Bắc-Nam là đoạn Hà Nội –Vinh và Nha Trang – TP.HCM. Toàn tuyến phấn đấu hoàn thành trước vào 2050.
Như đã thông tin trước đó, đề án xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam của Việt Nam hiện đang cân nhắc hai phương án.
Phương án thứ nhất, xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam với khổ đường đôi, khổ ray 1.435mm (khổ tiêu chuẩn), chiều dài 1.545km. Với phương án nàym tốc độ khai thác 320km/h và chỉ chạy tàu khách. Người dân sẽ mất khoảng 5 giờ 20 phút để đi từ Hà Nội vào TP.HCM.
Với kịch bản này, tổng mức đầu tư dự kiến vào khoảng 58,71 tỷ USD. Việt Nam sẽ kết hợp cải tạo đường sắt hiện hữu để chuyên chở hàng hóa.
Phương án thứ hai, Việt Nam sẽ xây dựng tuyến đường sắt Bắc-Nam mới, đường đôi, khổ tiêu chuẩn 1.435mm, kết hợp khai thác cả chở khách và chở hàng. Tốc độ khai thác tàu khách tối đa là 180-250km/giờ, tốc độ khai thác tàu hàng tối đa là 120km/giờ.
Với kịch bản này, dự kiến sẽ tiêu tốn khoảng 64,9 tỷ USD. Thời gian đi từ Hà Nội vào TP.HCM sẽ mất khoảng 7-8 giờ.
Nên chọn công nghệ hiện đại nhất
TS. Nguyễn Anh Tuấn, giảng viên bộ môn Đường sắt metro, Trường Đại học Giao thông vận tải TP.HCM, người từng ủng hộ phương án tàu chạy 220-250km/h dựa trên những phân tích, căn cứ vào tình hình thực tế về nhu cầu, nguồn lực và kỹ thuật trong nước, cho rằng, Việt Nam nên tiến tới công nghệ hiện đại nhất.
Lý giải về việc thay đổi quan điểm, ông Tuấn cho rằng, trước đây, đầu tư cho đường sắt của Việt Nam phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách. Trong khi đó, đường sắt có tổng mức đầu tư rất lớn, yêu cầu kỹ thuật bắt buộc phải xây dựng hoàn chỉnh từng đoạn, tuyến, không thể phân kỳ đầu tư có chuyển tiếp như đường bộ, do đó, gần như không thể thu hút nguồn vốn xã hội hóa hay tư nhân vào làm.
“Trong bối cảnh như vậy, việc đầu tư hệ thống đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam gần 60 tỷ USD chỉ để chở khách là vô cùng lãng phí”, - TS. Nguyễn Anh Tuấn nói.
Tuy nhiên, hiện nay, ngành đường sắt của Việt Nam đang ngày càng thu hút sự quan tâm đầu tư của nhiều nhà đầu tư có tiềm lực mạnh cả trong nước và quốc tế, do đó, theo chuyên gia chia sẻ với báo Thanh Niên, điều này sẽ giúp giảm tải gánh nặng ngân sách, giải quyết được cả bài toán về vốn, công nghệ cũng như nhân lực. Bên cạnh đó, thị trường hàng không hiện đã thay đổi theo chiều hướng khác, giá vé máy bay ngày càng tăng cao.
“Nếu đường sắt chạy tàu với tốc độ cao 300-350km/giờ, có phương án giá vé hợp lý thì hoàn toàn có thể cạnh tranh được với hàng không”, - ông Tuấn tin tưởng.
Ngoài ra, việc nâng cấp tuyến đường hiện hữu để phục vụ vận tải hàng hóa, đến năm 2030 mạng lưới đường bộ cao tốc Bắc-Nam hoàn thành cũng sẽ giúp giải quyết được bài toán đã nêu.
Do đó, xét về mặt chiến lược, vị giảng viên của trường ĐH GTVT TP.HCM cho rằng, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao 350km/h cho tầm nhìn xa 50-100 năm nữa là “hoàn toàn hợp lý”.
“Bối cảnh thực tế hiện nay cũng cho phép phương án này khả thi”, - ông Nguyễn Anh Tuấn bày tỏ.
PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư, công trình giao thông nêu quan điểm ủng hộ phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam tiếp cận công nghệ hiện đại nhất để chạy tàu trên 300km.
Xét trên phương diện kỹ thuật, ông Chủng lưu ý, đường sắt cao tốc với công nghệ trên 300km/h là công nghệ cao, yêu cầu kỹ thuật đặc biệt, phức tạp.
“Nếu đầu tư hệ thống đường sắt chỉ 200-250km/h, sau này muốn nâng cấp lên 300km/h sẽ phải làm lại từ đầu, sẽ tốn kém hơn rất nhiều”, - PGS.TS Trần Chủng nói thẳng.
Ngoài ra, theo ông, củng cố hệ thống đường sắt thì phải chứng minh được mức độ ưu việt, vượt trội.
“Nếu tốc độ chạy tàu chỉ 200km/h thì nhiều người sẽ lựa chọn đi bằng đường bộ bởi các tuyến cao tốc Bắc-Nam sau khi hoàn thiện sẽ cho phép xe chạy tới 120km/h”, - do đó, vị chuyên gia cho rằng, đường sắt sẽ “lép vế” so với hàng không lại còn phải cạnh tranh với đường bộ, sẽ không đảm bảo hiệu quả khai thác.
PGS.TS Trần Chủng nhấn mạnh, đường sắt cao tốc chạy tàu 350km/giờ sẽ giải quyết được bài toán cạnh tranh với hàng không trên các chặng ngắn dưới 400km.
Chuyên gia dẫn kinh nghiệm của một số nước trên thế giới, như các quốc gia ở châu Âu đã bắt đầu hạn chế máy bay chặng ngắn để bảo đảm mục tiêu giảm phát thải ô nhiễm môi trường.
Ông Trần Chủng lo, nếu không tiến tới đón đầu công nghệ thì đường sắt sẽ lại gặp phải bài toán cạnh tranh với đường bộ ở các cự ly này. Do đó, nếu đã xác định đầu tư thì phải hướng tới mục tiêu dài hạn, không chỉ vì sự phát triển của ngành đường sắt mà còn vì mục tiêu bền vững của môi trường trong tương lai.
Theo Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư, công trình giao thông, hiện tại, để làm chủ công nghệ đầu tư đường sắt tốc độ cao 350km/h chỉ có 4 nước là Nhật Bản, Đức, Ý và Tây Ban Nha.
“Việt Nam chưa thể làm chủ công nghệ nhưng chúng ta phải tiếp cận, từ mua công nghệ lõi tới từng bước làm chủ công nghệ lõi. Hiện chúng ta chưa đủ sức vươn tới tốc độ 400 - 450 km/giờ nhưng phải phấn đấu, chuẩn bị từ bây giờ về cả vật lực và nhân lực, phải có chính sách rõ ràng để tiến tới làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ trên 300 km/giờ trong tương lai”, - PGS.TS Trần Chủng khẳng định.
Không nên ‘đua’ với hàng không?
Theo chuyên gia giao thông Vũ Đức Thắng, xét về tổng mức đầu tư, phương án chạy tàu vận tốc từ 320-350km/h được tính toán khoảng 58,7 tỷ USD nhưng thực tế, khi đi vào xây dựng, có thể đội vốn lên 80-90 tỷ USD.
Ông Vũ Đức Thắng cho rằng đây là số tiền đầu tư rất lớn, nếu chỉ thực hiện một chức năng là chở khách thì sẽ vô cùng lãng phí.
“Chưa kể, số tiền đầu tư lớn thì chắc chắn giá vé tàu cao tốc cũng phải ở mức cao, dẫn đến nguy cơ người dân "bỏ" đường sắt để đi hàng không, không đảm bảo hiệu quả khai thác”, - ông Thắng lường trước.
Theo phân tích của vị chuyên gia giao thông này, phương án tàu chạy 250 km/giờ tuy kéo dài thời gian di chuyển hơn, nhưng đảm bảo cân đối nguồn thu vì hàng hóa chạy quanh năm, có thể bù lại khoảng trống của hành khách vào mùa thấp điểm.
Dẫn ra bài học từ các tuyến đường sắt tốc độ cao thất bại của Hàn Quốc, Đài Loan, hay cả tàu Shinkansen của Nhật Bản, ông Thắng cho rằng, với các tuyến đường cự ly trong phạm vi 300-400km, đường sắt có thể cạnh tranh với hàng không.
Tuy nhiên, với khoảng cách từ 1.100km trở lên thì đường sắt sẽ không thể cạnh tranh với máy bay.
Do đó, ông Thắng nhắc lại, các nước khi phát triển đường sắt tốc độ cao với vận tốc trên 350km/h chủ yếu phục vụ các tuyến ngắn, chỉ vài trăm kilomet, có thể đi hết chiều ngang đất nước nên có thể làm cả hệ thống đường xương dọc, ngang.
Trong khi đó, với tuyến đường sắt Bắc-Nam dài hơn 1.500km thì không nên theo đuổi mục tiêu cạnh tranh với hàng không.
“Trong khi đó, vấn đề cấp bách vận chuyển hàng hóa Bắc-Nam lại không được giải quyết”, - ông Thắng nói.
Chuyên gia phân tích, vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy mất nhiều thời gian, đường bộ thì tắc nghẽn, hạ tầng xuống cấp và giá thành cao. Do đó, chỉ có đường sắt là phương án hiệu quả nhất cho vận chuyển hàng hóa Bắc – Nam.
“Vì thế, đầu tư theo phương án đường sắt có tốc độ thiết kế 250km/giờ, tốc độ khai thác 225km/giờ, kết hợp chở khách với chở hàng sẽ là khả thi, bảo đảm hiệu quả kinh tế”, - ông Vũ Đức Thắng nêu ý kiến.
Thêm nữa, theo vị chuyên gia, điều kiện quan trọng nhất khiến một số nước vẫn theo đuổi đường sắt tốc độ cao trên 300km/h là họ làm chủ được công nghệ, trong khi Việt Nam thì không.
“Việt Nam hiện lệ thuộc hoàn toàn, dẫn đến chi phí xây dựng, đầu tư cũng như hoạt động khai thác, bảo dưỡng, duy tu sau này sẽ vô cùng khó khăn, tốn kém”, - ông Vũ Đức Thắng lo ngại.
‘Không để chậm trễ hơn nữa’
Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà phát biểu hôm 12/10 nhấn mạnh, Việt Nam cần làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao và không thể chậm trễ hơn nữa trong phát triển đường sắt cao tốc.
Ông thẳng thắn, hiện nay hệ thống đường sắt của Việt Nam, trong đó có đường sắt tốc độ cao đang “lỡ hẹn” với yêu cầu phát triển của nền kinh tế. Do đó, lãnh đạo Chính phủ nhắc lại quan điểm, đầu tư cho đường sắt tốc độ cao là đầu tư dài hạn cho tương lai.
“Đó không chỉ là một tuyến đường sắt hay một con tàu mà phải đặt ra mục tiêu tổng thể là hình thành ngành công nghiệp có năng lực làm chủ công nghệ để vận hành tuyến đường sắt tốc độ cao an toàn, hiệu quả, bền vững”, - Phó Thủ tướng đề nghị việc lựa chọn kịch bản đường sắt tốc độ cao phải do thị trường quyết định, trong đó, khâu dự báo nhu cầu là rất quan trọng để tính toán hiệu quả đầu tư.
Phát biểu với Phó Thủ tướng, TS. Lê Xuân Nghĩa cho rằng, kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao ở các nước cho thấy cần đầu tư tuyến đường sắt mới đồng bộ, hiện đại thay vì cải tạo, sử dụng hạ tầng vốn có.
Chuyên gia đánh giá, đây là cơ hội để ngành đường sắt Việt Nam làm chủ công nghệ, đổi mới phương thức quản trị vốn đã lạc hậu rất nhiều so với thế giới.
TS. Nguyễn Mại, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài cũng nhấn mạnh, Việt Nam không thể chậm trễ hơn nữa trong phát triển đường sắt tốc độ cao.