Theo nội dung đề án, Tổ hợp công nghiệp đường sắt dự kiến được bố trí trên địa bàn hai xã Chuyên Mỹ và Ứng Hòa (TP Hà Nội), với tổng diện tích khoảng 250 ha. Dự án được thiết kế gồm 25 phân khu chức năng, đáp ứng các hoạt động từ lắp ráp, sửa chữa đến sản xuất linh kiện, thiết bị phục vụ lĩnh vực đường sắt.
Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia
Tổng mức đầu tư sơ bộ của dự án được xác định trên 17.500 tỷ đồng, sử dụng hoàn toàn vốn đầu tư công từ ngân sách Nhà nước, chưa tính chi phí giải phóng mặt bằng và san lấp. VNR kiến nghị được giao vai trò cơ quan chủ quản để trực tiếp triển khai dự án.
Theo kế hoạch, dự án được triển khai trong vòng ba năm thi công và lắp đặt, chia thành hai giai đoạn chiến lược. Giai đoạn 1, từ năm 2026 đến 2028, dự kiến bố trí hơn 7.410 tỷ đồng để xây dựng hạ tầng kỹ thuật và lắp đặt máy móc, thiết bị. Mục tiêu của giai đoạn này là lắp ráp đầu máy điện, sản xuất toa xe khách đạt tốc độ 160 km/h và đặc biệt là lắp ráp các đoàn tàu EMU (tàu điện tự hành) phục vụ hệ thống đường sắt đô thị.
Giai đoạn 2, từ năm 2031 đến 2032, dự án tiếp tục được đầu tư gần 10.100 tỷ đồng nhằm hoàn thiện chiều sâu công nghệ. Khi đó, tổ hợp sẽ tiến tới tự chủ sản xuất các cấu phần then chốt như giá chuyển hướng, bệ xe, thùng xe cùng các loại vật tư, phụ tùng thay thế.
Trong tờ trình gửi Chính phủ, VNR cho biết theo quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia, cả nước sẽ có 25 tuyến đường sắt với tổng chiều dài hơn 6.300 km, chưa kể hàng chục tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM.
VNR tính toán, tổng nhu cầu phương tiện đường sắt đến năm 2050 lên tới gần 16.780 đầu máy và toa xe các loại, với quy mô thị trường sản xuất, lắp ráp ước đạt khoảng 251.160 tỷ đồng. Trong đó, riêng nhu cầu toa xe EMU cho đường sắt tốc độ cao là khoảng 125 đoàn tàu, trị giá 137.500 tỷ đồng; nhu cầu toa xe cho đường sắt đô thị ước gần 7.180 tỷ đồng.
Tuy nhiên, theo đánh giá của VNR, thực trạng hiện nay của ngành đường sắt đang ở mức “đáng báo động”. Ngành hiện khai thác 258 đầu máy và hàng nghìn toa xe, trong đó nhiều phương tiện đã vận hành trên 40 năm, lạc hậu và tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn. Năng lực công nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng được việc sửa chữa, bảo dưỡng và đóng mới toa xe thông thường, trong khi tỷ lệ nội địa hóa đầu máy còn thấp. Đáng chú ý, Việt Nam hiện chưa sản xuất được đầu máy điện cũng như các đoàn tàu EMU hiện đại.
“Nếu không đầu tư ngay bây giờ, chúng ta sẽ tiếp tục phụ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài khi triển khai các dự án đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị, làm chảy máu ngoại tệ và không làm chủ được công nghệ”, đại diện VNR nêu rõ trong tờ trình.
VNR dẫn kinh nghiệm phát triển của Trung Quốc, cho biết quốc gia này đã trải qua 5 giai đoạn, từ thời kỳ phải hợp tác nghiên cứu (1949- 1990) đến nay đã làm chủ hoàn toàn công nghệ tàu cao tốc.
Theo phân tích của VNR, yếu tố then chốt giúp Trung Quốc thành công là nhờ quy mô thị trường đủ lớn để đầu tư bài bản. Với thị trường nội địa rộng và các dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng sắp được triển khai, Việt Nam đang đứng trước cơ hội “có một không hai” để xây dựng nền công nghiệp đường sắt tự chủ, thay vì chỉ dừng lại ở việc mua sắm thiết bị.
Dự án Tổ hợp công nghiệp đường sắt tại Ứng Hòa cũng được thiết kế để đón đầu xu hướng chuyển dịch sang năng lượng xanh. Theo cam kết đạt Net Zero vào năm 2050, các đầu máy diesel cũ sẽ phải được thay thế bằng phương tiện chạy điện hoặc sử dụng năng lượng sạch. Tổ hợp này được kỳ vọng trở thành “cứ điểm” cho quá trình chuyển đổi xanh của ngành giao thông.
Bức tranh tài chính khả quan
Về hiệu quả tài chính, VNR đưa ra dự báo doanh thu lũy kế của dự án trong giai đoạn 2030 - 2050 đạt hơn 228.000 tỷ đồng. Với tổng vốn đầu tư hơn 17.500 tỷ đồng, thời gian hoàn vốn dự kiến khoảng 16 năm.
Tuy nhiên, theo VNR, giá trị lớn hơn của dự án nằm ở hiệu quả kinh tế - xã hội khó định lượng, như hình thành hệ sinh thái công nghiệp phụ trợ gồm luyện kim, cơ khí chính xác, tự động hóa; tạo thêm việc làm; đồng thời giảm chi phí đầu tư và vận hành cho ngân sách Nhà nước trong dài hạn so với phương án nhập khẩu.
Đáng chú ý, Tổ hợp công nghiệp đường sắt còn mang ý nghĩa về quốc phòng - an ninh. Việc chủ động sản xuất phương tiện đường sắt giúp bảo đảm năng lực cơ động, vận chuyển trong các tình huống khẩn cấp, phù hợp với định hướng kết hợp kinh tế với quốc phòng của Bộ Chính trị.
Nếu được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương và bố trí nguồn vốn, VNR cho biết sẽ khởi động dự án ngay trong năm nay. Giai đoạn chuẩn bị đầu tư và hoàn thiện thủ tục pháp lý dự kiến kéo dài từ 9 đến 12 tháng, sau đó triển khai thi công hạ tầng và lắp đặt thiết bị, nhằm sớm đưa tổ hợp vào vận hành và đón đầu nhu cầu của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.