LTS: Tuần Việt Nam mở Diễn đàn "Vì Việt Nam hùng cường" với mong muốn thu nhận từ quý độc giả những ý kiến, bài viết về các giải pháp phát triển đất nước trong tất cả các lĩnh vực nhằm khơi thông tiềm năng phát triển, cổ vũ niềm tin của cộng đồng vào tương lai Việt Nam.
Chủ đề đầu tiên của Diễn đàn tập trung vào thể chế kinh tế. Mời quý vị cùng theo dõi.
Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam đang được đưa ra lấy ý kiến. Tuần Việt Nam xin giới thiệu bài viết của Tiến sỹ Đinh Đức Sinh nhằm đóng góp thêm góc nhìn cho các cơ quan chuyên môn
Bộ Giao thông Vận tải vừa có thông báo về dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam với độ dài toàn tuyến hơn 1.500 km, đường khổ đôi 1.435mm, tốc độ thiết kế chạy tầu 350 km/h, tổng đầu tư trên 58 tỷ USD, trong đó Ngân sách nhà nước 80%, tư nhân 20%, gồm 2 phương án (ngang và dọc), mỗi phương án đều có 2 phân kỳ (2020-2032 và 2032-2050).
Theo yêu cầu của Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng, Bộ Giao thông Vận tải đang thu tập ý kiến trong xã hội để hoàn thiện phương án này trước khi trình Chính phủ, Quốc hội.
Vì sao lại vốn Nhà nước lại phải chủ đạo?
Dự án này đã và đang nhận được ý kiến nhiều chiều từ các cá nhân, tổ chức trong xã hội xung quanh các vấn đề: cần thiết đến đâu, vốn vay hay tự có, hiệu quả thế nào, mốc hoàn thành 2035, 2045 hay 2050, làm ngay toàn tuyến hay phân ra vài ba đoạn, bài học thành công và thất bại từ các nước đã làm, vì sao Quốc hội năm 2010 đã từng biểu quyết chỉ với 37% phiếu tán thành một dự án ĐSCT do Chính phủ trình,…
Chừng ấy vấn đề đã đủ chứng tỏ rằng đường sắt cao tốc là một công trình với đẳng cấp xuyên hai thế kỷ. Không còn nghi ngờ gì nữa, đây là một công trình thách thức sức mạnh Việt Nam, sáng tạo Việt Nam, hệ thống chính trị Việt Nam, đại đoàn kết-đại thành công Việt Nam.
Trả lời cho câu hỏi “làm theo phương án nào” của Bộ Giao thông Vận tải, tôi không chọn phương án 1, và từ chối phương án 2. Lý do là vì cả hai phương án đều được hoạch định trên những nền tảng cũ đã từng bị bế tắc suốt cả một thập kỷ qua, gây tranh cãi vô bờ bến, không đi được đến khâu xét duyệt cuối cùng.
Nền tảng cũ đã lộ rõ, trong đó điển hình là tỷ lệ vốn Ngân sách nhà nước 80%, vốn tư nhân 20%.
Đây là một quan hệ đã lỗi thời ít ra là từ năm đầu khi đất nước bước vào thế kỷ XXI, nay càng lỗi thời hơn khi khu vực tư nhân đã phát triện nở rộ. Việt Nam đã có 5 tỷ phú USD, 200 tỷ phú nghìn tỷ VNĐ, hơn 500 nghìn doanh nghiệp tư nhân đang hoạt động, hơn 5 triệu hộ kinh tế gia đình luôn đứng vững trước mọi sóng gió, hơn 13 tỷ USD của người Việt Nam ở nước ngoài bền bỉ gửi về mỗi năm, người dân đang có 500 tấn vàng cất trong tủ…
Ngay trong ngành giao thông vận tản đã có hãng bay tư nhân, sân bay tư nhân, đang xuất xưởng ô tô tư nhân. Nhiệt huyết đã khiến nhiều “Anh hai lúa” làm được máy gặt hái liên hợp, máy bay, xe tăng, tầu ngầm mini,…Tuy đã trả lời xong, nhưng tôi còn đôi điều muốn nói.
Thư nhất, hệ thống đường sắt Việt Nam hiện tại đã hoàn thành vai trò, nhiệm vụ lịch sử 130 năm của mình từ lâu, trong đó những vinh danh về chiến công, về thành tích, về con người, về công nghệ, kỹ thuật, quản lý, kinh doanh… đều rất đáng trân trọng, ghi vào lịch sử với tên gọi “Đường sắt thế kỷ 19”.
Hệ thống này vận tải hành khách đã khó, vận tải hàng hóa càng khó hơn trong môi trường cạnh tranh với các loại hình vận tải khác từ vài thập niên rồi, không thể tiếp tục thêm được nữa. Việc chậm có Đường sắt cao tốc thay thế Đường sắt thế kỷ 19 nên có sự nhận lỗi từ một cơ quan nào đó trong ngành giao thông vận tải.
Thứ hai, làm đường sắt cao tốc thay thế đường sắt thế kỷ 19 là một sự lựa chọn đã được bàn cãi nhiều chiều, nhiều năm, nay đã đi vào ngã ngũ, vấn đề là làm trên những nền tảng nào trước khi bàn làm theo phương án nào.
Về nền tảng, dự án do Bộ Giao thông Vận tải đang lấy ý kiến là dự án có 80% vốn nhà nước, 20% vốn tư nhân. Nền tảng này không phù hợp với phát triển nền kinh tế nhiều thành phần, trong đó kinh tế tư nhân đã được xác định là “động lực quan trọng”.
Chọn một nền tảng phù hợp sẽ cho phép làm đường sắt cao tốc Việt Nam không phải kéo dài tới năm 2050, không cần tới trên 58 tỷ USD. Nhà nước không chỉ không cần tham gia tới 80% tổng đầu tư, mà Ngân sách nhà nước cũng không phải chi ra tất cả những gì Nhà nước phải tham gia vào công trình này. Tất cả đều tùy thuộc vào việc sẽ giải phóng tư duy để khu vực tư nhân được làm đâu trong dự án này.
Thứ ba, thay vì chỉ duy nhất có một dự án Đường sắt cao tốc do dựa trên nền tảng quốc doanh gây tranh cãi suốt thập kỷ qua, thời gian tới cần có một dự án “Đường sắt cao tốc nhiều thành phần”, trong đó xác định: những gì thuộc lĩnh vực quản lý nhà nước thì nhà nước phải làm 100%; những gì thuộc về dịch vụ công thì tư nhân có thể làm theo hợp đồng với nhà nước; những gì còn lại, nếu tư nhân muốn làm, đều không bị cấm, bị hạn chế, thậm chí cần khuyến khích, tạo điều kiện, trong đó chủ yếu bằng cơ chế chính sách mới.
Sẽ là chủ quan nếu một ai đó hoặc một tổ chức nào đó tự vẽ ra một dự án Đường sắt cao tốc nhiều thành phần, nhưng Nhà nước có thể công bố những gì Nhà nước làm, những gì tư nhân bị cấm, không được làm, từ đó sẽ xuất hiện nhiều dự án, để rồi đi đến sự lựa chọn cuối cùng.
Đường sắt cao tốc phải dựa vào sức dân
Ngay từ bây giờ đã thấy rõ những gì Nhà nước được làm về Đường sắt cao tốc, trong đó chủ yếu là: lựa chọn thông số kỹ thuật công nghệ thống nhất của toàn tuyến; và thực hiện mọi hoạt động về quản lý nhà nước và dịch vụ công đối với Đường sắt cao tốc.
Bên cạnh đó, Nhà nước có thể huy động toàn bộ cơ sở vật chất, kỹ thuật, tài sản, vốn, nhân lực của ngành đường sắt hiện có để tham gia thực hiện dự án, trong đó đáng kể là: 1.500 km nền đường khổ 1000mm, hơn 200 nhà ga, hơn 1.500 cầu đường sắt, gần 40 hầm đường sắt, hơn 5.000 ha quĩ đất trên toàn tuyến, 22 công ty kinh doanh thuộc ngành đường sắt đang tiến hành cổ phần hóa, bán, khoán, cho thuê để thu hồi vốn nhà nước.
Cùng với đó là hệ thống ngân hàng thương mại nhà nước sẵn sàng cung cấp các dịch vụ tín dụng chất lượng cao cho mọi nhà đầu tư; và Ngân sách nhà nước sẵn sàng cung cấp tài chính cho các khoản đầu tư của Nhà nước.
Như vậy, ngoài những gì khu vực nhà nước được làm trên đây thì những gì còn lại trong dự án đường sắt cao tốc đều không có gì phải cấm đối với khu vực tư nhân. Theo đó, khu vực này nếu muốn, đều hoàn toàn có quyền được làm: hạ tầng 1.500 km đường đôi, khổ 1435 mm trên cơ sở cầu, đường, hầm, quĩ đất hiện có.
Khu vực tư nhân cũng có thể tham gia cổ phần hóa hoặc mua, thuê 22 Công ty kinh doanh của ngành đường sắt cùng trên 200 nhà ga, 5.000 ha đất gắn với các đơn vị đó để tổ chức các doanh nghiệp sản xuất, dịch vụ, kinh doanh toàn tuyến hoặc từng phân khúc của đường sắt cao tốc.
Các doanh nghiệp tư nhân cũng có thể tự sản xuất hoặc mua sắm các thiết bị đầu máy, toa xe….để tiến hành kinh doanh tổng hợp trên đường sắt cao tốc.
Chỉ chừng đó thôi, dự án nếu được hoạch định trên nền tảng “nhiều thành phần” thì Ngân sách nhà nước không phải chi nhiều cho khoản trên 46 tỷ USD về xây dựng hạ tầng và thiết bị bởi ngành đường sắt đã trực tiếp đóng góp vào đó bằng tất cả những gì có thể tận dụng được của hệ thống đường sắt hiện có.
Giải phóng mặt bằng cũng không tới mức hơn 1,9 tỷ USD như tính toán trong dự án hiện nay; và toàn bộ vốn nhà nước thu hồi được từ cổ phần hóa, bán, khoán, cho thuê 22 công ty hiện có của ngành đường sắt được dùng tham gia dự án.
Còn khu vực tư nhân hoàn toàn có năng lực để làm tất cả những gì không bị cấm trên đây. Nếu gặp khó khăn nào, thì đó chỉ là thiếu cơ chế, chính sách thích hợp. Việc sửa đổi, bổ sung, ban hành mới cơ chế chính sách cho khu vực tư nhân đã không còn là vấn đề khó khăn không thể vượt qua của các hoạt động lập pháp, lập qui của hệ thống nhà nước.
Không còn nghi ngờ gì về tầm vóc của đường sắt cao tốc Việt Nam nhưng cũng không còn nghi ngờ gì về sự thất bại nếu làm đường sắt cao tốc trên nền tảng quốc doanh; không còn nghi ngờ gì về năng lực tiến tới hùng cường nếu Việt Nam làm được đường sắt cao tốc và các công trình tương tự khác.
“Nếu làm được” cũng có nghĩa là “làm được” khi hội tụ được những điều kiện cần và đủ. Với đường sắt cao tốc, Việt Nam đã có những điều kiện đó bởi một Nhà nước kiến tạo chứ chưa phải là giầu ngân sách, và bởi một khu vực tư nhân đang khởi sắc trong thực hiện vai trò làm động lực phát triển của nền kinh tế đất nước.
Tiến sỹ Đinh Đức Sinh
