Yêu cầu công nghệ không quá cao, bảo đảm tính khả thi về kỹ thuật, các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận thực hiện dự án, không để các công ty nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn của dự án để không bị lệ thuộc - là một trong những tiêu chí để thực hiện đầu tư tuyến đường sắt trên trục Bắc - Nam bảo đảm hiệu quả và phát huy được vai trò của tuyến.
Ngoài tiêu chí trên, trong văn bản về phương án thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư còn cho rằng, đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao này cũng cần phải đáp ứng cơ bản nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách với năng lực thông qua lớn, tốc độ nhanh hợp lý, vận hành tin cậy, an toàn liên tục, không chịu sự ảnh hưởng và chi phối của thời tiết.
Tuyến có khổ đường tiêu chuẩn để vận tải cả hàng hóa và hành khách trên trục Bắc - Nam, đủ khả năng kết nối với các tuyến đường sắt trên địa bàn phía Bắc hiện có để tạo nên một mạng lưới đường sắt hiện đại đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội và hội nhập quốc tế.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cũng phải đáp ứng tiêu chí có tốc độ thiết kế hợp lý, hướng tuyến ngắn nhất nhằm bảo đảm cho các yêu cầu, gồm đủ sức đáp ứng nhiệm vụ yêu cầu vận tải, có tính khả thi cao, bảo đảm thời gian triển khai dự án kịp thời giải tỏa tình thế về giao thông vận tải trên trục Bắc - Nam; công nghệ hợp lý tránh độc quyền của đối tác nước ngoài, tạo khả năng hợp tác đa phương làm giảm chi phí công nghệ và phương tiện, giảm tổng mức đầu tư và chi phí vận hành của dự án; khả năng xã hội hóa lớn trong quá trình triển khai dự án, đặc biệt là tính khả thi trong việc xã hội hóa khai thác chạy tàu.
Sở dĩ đưa ra các tiêu chí tổng quát trên bởi theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tại quyết định số 1468/QĐ-TTg ngày 24/8/2015 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, nêu rõ:
"Triển khai xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao (trước mắt khai thác tốc độ chạy tàu từ 160 km/h đến dưới 200 km/h), đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa, hạ tầng tuyến có thể đáp ứng khai thác tốc độ cao tốc 350 km/h trong tương lai, ưu tiên xây dựng trước những đoạn có nhu cầu vận tải lớn trên trục Bắc - Nam theo khả năng huy động vốn".
Báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng cho rằng, hiện nay, năng lực vận tải của hệ thống giao thông, đặc biệt là trên trục Bắc - Nam đang có sự mất cân đối lớn (đường bộ chiếm 72% khách và 59% hàng; đường thủy 40% hàng; hàng không 22% khách nhưng thị phần vận tải của đường sắt chỉ chiếm khoảng 6% khách và 1,4% hàng).
Sự mất cân đối của hệ thống giao thông vận tải cùng với vận tải đường bộ chiếm ưu thế làm phát sinh các hệ lụy như ùn tắc, nguy cơ tai nạn, xâm hại môi trường… dẫn đến sự tiêu hao về nguồn lực quốc gia, ảnh hưởng tới sức cạnh tranh của hàng hóa và nền kinh tế.
Theo thống kê của Ngân hàng Thế giới, chi phí logistics của nền kinh tế Việt Nam chiếm 21% GDP cao hơn nhiều các nước trong khu vực là Thái Lan, Malaysia… và cao gấp hơn 5 lần các nước phát triển như Nhật Bản, Mỹ, Canada (chi phí logistics chỉ chiếm khoảng 4% DGP).
Chính vì thực trạng vận tải trên trục Bắc - Nam mất cân đối như phân tích trên, cùng với chính sách của nhà nước về phát triển đường sắt trong giai đoạn hiện nay nên cần thiết phải thực hiện đầu tư một tuyến đường sắt mới tốc độ cao chạy trên trục Bắc – Nam mang tính xương sống giữ vai trò chủ đạo là động lực lan tỏa và phát huy hiệu quả kinh tế - xã hội.
Một chi tiết khá đặc biệt trong báo cáo này, như bài viết trước đó VnEconomy đăng tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng có thể xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tổng vốn đầu tư chỉ khoảng 26 tỷ USD, thay vì lựa chọn phương án đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam theo kịch bản 3 với tổng vốn đầu tư lên tới 58,7 tỷ USD mà Bộ Giao thông Vận tải đã đề xuất.
