https://kevesko.vn/20260212/giac-mo-cua-nganh-duong-sat-cua-viet-nam-trong-the-ky-xxi-41258169.html
Giấc mơ của ngành đường sắt của Việt Nam trong thế kỷ XXI
Giấc mơ của ngành đường sắt của Việt Nam trong thế kỷ XXI
Sputnik Việt Nam
Sau hơn một thế kỷ tồn tại trong trạng thái tụt hậu và trì trệ, ngành đường sắt Việt Nam đang đứng trước một bước ngoặt hiếm hoi. Đề xuất xây dựng Tổ hợp công... 12.02.2026, Sputnik Việt Nam
2026-02-12T14:28+0700
2026-02-12T14:28+0700
2026-02-12T14:58+0700
việt nam
tác giả
quan điểm-ý kiến
đường sắt
đường sắt việt nam
quy hoạch
kinh tế
dự án
chiến lược phát triển kinh tế
công nghệ
https://cdn.img.kevesko.vn/img/07e6/07/01/16044765_1:0:1932:1086_1920x0_80_0_0_6a38e58724434ec77a41d885c1be5dd3.jpg
Từ “di sản trì trệ” đến tham vọng công nghiệp hóa hạ tầngTrong hơn một thế kỷ tồn tại, đường sắt Việt Nam là một nghịch lý phát triển: sở hữu mạng lưới ra đời sớm nhất Đông Nam Á, nhưng lại trở thành lĩnh vực tụt hậu nhất trong hệ thống giao thông quốc gia. Khi cao tốc đường bộ bùng nổ, hàng không mở rộng mạnh mẽ, thì đường sắt vẫn loay hoay trong vòng lặp của thiếu vốn, công nghệ cũ và quản trị chưa đồng nhất.Trong bối cảnh đó, mới đây Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đề xuất xây dựng Tổ hợp công nghiệp đường sắt quy mô hơn 17.286 tỷ đồng, rộng 250ha tại Ứng Hòa (Hà Nội).Điểm đáng chú ý của dự án này nằm ở cấu trúc. Đây không phải một nhà máy đơn lẻ, mà là tổ hợp đa chức năng, gồm khu sản xuất, trung tâm thử nghiệm - kiểm định, trung tâm vận hành và cơ sở đào tạo nhân lực chuyên sâu. Cách tiếp cận này cho thấy tư duy đã vượt khỏi mô hình “lắp ráp - nhập khẩu”, hướng tới xây dựng năng lực nội sinh dài hạn.Lộ trình được vạch ra tương đối rõ:Thực tế cho thấy là Nga, Trung Quốc, thậm chí cả Hàn Quốc đều từng đi con đường tương tự. Đó là, nhập khẩu - lắp ráp - làm chủ công nghệ - nội địa hóa sâu.Việc Việt Nam lựa chọn cách tiếp cận này vì thế không phải là bước đi mạo hiểm, mà là sự kế thừa có chọn lọc kinh nghiệm quốc tế, phù hợp với điều kiện phát triển và năng lực hiện tại của nền kinh tế.Cơ hội hiếm hoi của đường sắt Việt NamTheo GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (ĐH Kinh tế Quốc dân), hiện đang Phụ trách Bộ môn Logistics và Chuỗi cung ứng (Trường ĐH Thủy lợi), nếu tổ hợp này hoàn thành đúng tiến độ vào năm 2028 và đi vào vận hành, khai thác đúng kế hoạch, có hiệu quả thì bộ mặt của ngành đường sắt Việt Nam sẽ thay đổi cơ bản và đường sắt Việt Nam sớm sẽ có mặt trong nhóm các quốc gia có nền công nghiệp đường sắt phát triển của khu vực và trên thế giới.Nhận định này không mang tính lạc quan đơn thuần, mà dựa trên một yếu tố then chốt: thời điểm.Chuyên gia cho rằng, giai đoạn 2026 - 2030 được xem là thời điểm “vàng”, khi các tuyến chiến lược như Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, và xa hơn là đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, bắt đầu bước vào giai đoạn cần khối lượng lớn phương tiện, thiết bị và dịch vụ kỹ thuật.Nếu không chuẩn bị thật khẩn trương năng lực trong nước ngay từ bây giờ, Việt Nam sẽ rơi vào vòng xoáy nhập khẩu trọn gói, kéo theo phụ thuộc công nghệ và chi phí vận hành cao trong nhiều thập niên. Hệ lụy là hành khách sẽ lại quay lưng với phương tiện vốn "có độ tin cậy cao nhất về an toàn, giá cước rẻ nhất và vô địch tuyệt đối về khối lượng vận tải" như từng xảy ra thời gian vừa qua.Nhìn rộng hơn, dự án này còn mang ý nghĩa địa kinh tế. Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tái cấu trúc, việc sở hữu một tổ hợp công nghiệp đường sắt quy mô lớn giúp Việt Nam không chỉ phục vụ thị trường nội địa, mà còn có thể tham gia sâu hơn vào mạng lưới sản xuất khu vực.Rào cản công nghệTuy vậy, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (ĐH Kinh tế Quốc dân) nhấn mạnh, đường sắt, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao, đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật và chất lượng, độ bền vật tư, phụ tùng ở mức rất cao. Đây không phải là lĩnh vực có thể làm giản đơn. Do đó, Việt Nam cần kiểm soát chặt chẽ cả công nghê, nguồn sản xuất trong nước lẫn nguồn nhập khẩu, để bảo đảm tuyệt đối về an toàn kỹ thuật và chất lượng công trình.Những thất bại kéo dài của các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM cho thấy, rào cản lớn nhất không chỉ là công nghệ, mà còn nằm ở tổ chức quản lý, quản trị dự án và năng lực hấp thụ công nghệ.Bài toán đặt ra không phải “nội địa hóa hay nhập khẩu”, mà là sự lựa chọn kết hợp thế nào cho tối ưu. Nội địa hóa 80% là mục tiêu, tầm nhìn dài hạn.Theo ông, trong bối cảnh hội nhập hiện nay, bài toán đặt ra là phải tính đồng thời cả sản xuất trong nước và nhập khẩu, lựa chọn phương án nào hiệu quả nhất, an toàn nhất và kinh tế nhất.Theo GS.TS Đặng Đình Đào, Việt Nam không phải là chưa có kinh nghiệm: đất nước đã sản xuất, đã vận hành đường sắt nhiều năm, kể cả ở khâu khai thác, bảo trì.Nhưng nếu tự sản xuất thì phải làm chủ được tiêu chuẩn. Nếu nhập khẩu thì cũng chỉ nên phụ thuộc một phần, có sự lựa chọn kỹ lưỡng, có cơ chế kiểm soát rõ ràng. Không thể để tình trạng nhập khẩu hoàn toàn trong khi chất lượng không được bảo đảm, hoặc không phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật của Việt Nam.Cụ thể, vị chuyên gia dẫn chứng nhiều dự án trước đây của ngành đường sắt đã bị đình trệ, “đắp chiếu”kéo dài hàng chục năm mà không mang lại hiệu quả rõ ràng. Các dự án như tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân, hay các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP. HCM, đều là những bài học rất đắt giá về quản lý, công nghệ và lựa chọn đầu tư.Bước tiến vượt bậc nếu dự án thành côngDài hạn, đường sắt khi đó không còn là “di sản của quá khứ”, mà trở thành trụ cột của phát triển bền vững, đúng với xu hướng mà nhiều quốc gia phát triển đang quay lại.Giấc mơ lớn, nhưng không được phép lặp lại sai lầm cũĐiểm then chốt, như GS.TS Đặng Đình Đào cảnh báo, vẫn là quyết tâm đi đến cùng và kỷ luật thực thi. Việt Nam không thiếu chiến lược, cũng không thiếu tham vọng. Điều thiếu nhất trong quá khứ là khả năng biến chiến lược thành hiện thực, tránh những dự án kéo dài hàng chục năm mà không mang lại hiệu quả.Giấc mơ tự chủ đường sắt, nếu làm được, sẽ là một giấc mơ rất đẹp. Đó không chỉ là giấc mơ công nghệ, mà là phép thử cho năng lực quản trị phát triển của Việt Nam trong kỷ nguyên mới.Nếu vượt qua được phép thử này, vị thế của đường sắt Việt Nam sẽ không chỉ được “làm mới”, mà được tái định nghĩa trong bản đồ hạ tầng khu vực và thế giới.
https://kevesko.vn/20260208/viet-nam-khuyen-khich-cac-ong-lon-trong-nuoc-dau-tu-duong-sat-cao-toc-bac--nam-41191649.html
https://kevesko.vn/20250925/viet-trung-day-nhanh-hop-tac-lam-duong-sat-kho-tieu-chuan-lao-cai-ha-noi-hai-phong-38555926.html
https://kevesko.vn/20251112/vi-sao-viet-nam-khong-chon-cong-nghe-duong-sat-dat-nhat-39493926.html
https://kevesko.vn/20260205/trinh-thu-tuong-de-an-17500-ty-dong-cho-sieu-to-hop-cong-nghiep-duong-sat-viet-nam-41108390.html
https://kevesko.vn/20260122/bo-xay-dung-phan-hoi-doanh-nghiep-ve-hinh-thuc-dau-tu-duong-sat-cao-toc-bac---nam-40854193.html
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Taras Ivanov
https://cdn.img.kevesko.vn/img/921/33/9213389_0:189:511:700_100x100_80_0_0_45fe7a54df37496801dfdab04a46c8a3.jpg
Taras Ivanov
https://cdn.img.kevesko.vn/img/921/33/9213389_0:189:511:700_100x100_80_0_0_45fe7a54df37496801dfdab04a46c8a3.jpg
tin thời sự
vn_VN
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Taras Ivanov
https://cdn.img.kevesko.vn/img/921/33/9213389_0:189:511:700_100x100_80_0_0_45fe7a54df37496801dfdab04a46c8a3.jpg
việt nam, tác giả, quan điểm-ý kiến, đường sắt, đường sắt việt nam, quy hoạch, kinh tế, dự án, chiến lược phát triển kinh tế, công nghệ, logistics, sản xuất, chính phủ, giao thông, tổng công ty đường sắt việt nam
việt nam, tác giả, quan điểm-ý kiến, đường sắt, đường sắt việt nam, quy hoạch, kinh tế, dự án, chiến lược phát triển kinh tế, công nghệ, logistics, sản xuất, chính phủ, giao thông, tổng công ty đường sắt việt nam
Từ “di sản trì trệ” đến tham vọng công nghiệp hóa hạ tầng
Trong hơn một thế kỷ tồn tại, đường sắt Việt Nam là một nghịch lý phát triển: sở hữu mạng lưới ra đời sớm nhất Đông Nam Á, nhưng lại trở thành lĩnh vực tụt hậu nhất trong hệ thống giao thông quốc gia. Khi cao tốc đường bộ bùng nổ, hàng không mở rộng mạnh mẽ, thì đường sắt vẫn loay hoay trong vòng lặp của thiếu vốn, công nghệ cũ và quản trị chưa đồng nhất.
Trong bối cảnh đó, mới đây
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đề xuất xây dựng Tổ hợp công nghiệp đường sắt quy mô hơn 17.286 tỷ đồng, rộng 250ha tại Ứng Hòa (Hà Nội).
Điểm đáng chú ý của dự án này nằm ở cấu trúc. Đây không phải một nhà máy đơn lẻ, mà là tổ hợp đa chức năng, gồm khu sản xuất, trung tâm thử nghiệm - kiểm định, trung tâm vận hành và cơ sở đào tạo nhân lực chuyên sâu. Cách tiếp cận này cho thấy tư duy đã vượt khỏi mô hình “lắp ráp - nhập khẩu”, hướng tới xây dựng năng lực nội sinh dài hạn.
Lộ trình được vạch ra tương đối rõ:
2029 - 2031: lắp ráp đầu máy điện, đầu máy năng lượng sạch; sản xuất toa xe khách dưới 160km/h.
2032 - 2035: nội địa hóa 30% đầu máy điện; tham gia lắp ráp tàu cao tốc Bắc - Nam theo hợp đồng chuyển giao công nghệ (nội địa hóa 20%).
2040 - 2050: phấn đấu nội địa hóa khoảng 80% đoàn tàu, tự sản xuất phần lớn vật tư, phụ tùng cho vận hành đường sắt tốc độ cao.
Thực tế cho thấy là Nga, Trung Quốc, thậm chí cả Hàn Quốc đều từng đi con đường tương tự. Đó là, nhập khẩu - lắp ráp - làm chủ công nghệ - nội địa hóa sâu.
Việc Việt Nam lựa chọn cách tiếp cận này vì thế không phải là bước đi mạo hiểm, mà là sự kế thừa có chọn lọc kinh nghiệm quốc tế, phù hợp với điều kiện phát triển và năng lực hiện tại của nền kinh tế.
Cơ hội hiếm hoi của đường sắt Việt Nam
Theo GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (ĐH Kinh tế Quốc dân), hiện đang Phụ trách Bộ môn Logistics và Chuỗi cung ứng (Trường ĐH Thủy lợi), nếu tổ hợp này hoàn thành đúng tiến độ vào năm 2028 và đi vào vận hành, khai thác đúng kế hoạch, có hiệu quả thì bộ mặt của
ngành đường sắt Việt Nam sẽ thay đổi cơ bản và đường sắt Việt Nam sớm sẽ có mặt trong nhóm các quốc gia có nền công nghiệp đường sắt phát triển của khu vực và trên thế giới.
Nhận định này không mang tính lạc quan đơn thuần, mà dựa trên một yếu tố then chốt: thời điểm.
“Trước hết phải nói rằng, đề xuất xây dựng tổ hợp công nghiệp đường sắt là một tham vọng lớn, một mong muốn rất tốt, vừa phù hợp với mục tiêu chiến lược phát triển của Việt Nam là “hiện thực hóa tầm nhìn đến năm 2045 trở thành nước phát triển, thu nhập cao” như Nghị quyết Đại Đảng lần thứ XIV đã đề ra. Mục tiêu nội địa hóa khoảng 80% vật tư, thiết bị cho ngành đường sắt, nếu làm được, sẽ là một bước tiến rất đáng kể. Theo lộ trình được đề xuất, nếu khởi công vào khoảng năm 2026 và đến năm 2028 có thể hoàn thành, đưa vào vận hành và sản xuất thì về mặt hình thức, bộ mặt của ngành đường sắt Việt Nam sẽ thay đổi rất rõ rệt, đúng theo mục tiêu đặt ra”, ông nói.
Chuyên gia cho rằng, giai đoạn 2026 - 2030 được xem là thời điểm “vàng”, khi các tuyến chiến lược như Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, và xa hơn là đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, bắt đầu bước vào giai đoạn cần khối lượng lớn phương tiện, thiết bị và dịch vụ kỹ thuật.
25 Tháng Chín 2025, 18:45
Nếu không chuẩn bị thật khẩn trương năng lực trong nước ngay từ bây giờ, Việt Nam sẽ rơi vào vòng xoáy nhập khẩu trọn gói, kéo theo phụ thuộc công nghệ và chi phí vận hành cao trong nhiều thập niên. Hệ lụy là hành khách sẽ lại quay lưng với phương tiện vốn "có độ tin cậy cao nhất về an toàn, giá cước rẻ nhất và vô địch tuyệt đối về khối lượng vận tải" như từng xảy ra thời gian vừa qua.
“Với nguồn lực đầu tư lớn, và đặc biệt là khi nhiều quốc gia trên thế giới đã đi trước rất xa trong lĩnh vực đường sắt tốc độ cao, có nhiều năm kinh nghiệm, thì Việt Nam hoàn toàn có thể học hỏi, tiếp thu kinh nghiệm, rút ra bài học từ bên ngoài để áp dụng cho đường sắt trong nước. Song song với đó, ở trong nước, quyết tâm của Bộ Chính trị, của Nhà nước, của các ngành và địa phương là rất mạnh mẽ. Nếu những quyết tâm này được phối hợp đồng bộ, thực hiện bằng các hành động cụ thể gắn với kết quả, hiệu quả đo lường được thì về nguyên tắc, ngành đường sắt Việt Nam chắc chắn sẽ có sự thay đổi rất căn bản”, GS.TS Đặng Đình Đào đặt niềm tin khi trả lời PV Sputnik.
Nhìn rộng hơn, dự án này còn mang ý nghĩa địa kinh tế. Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tái cấu trúc, việc sở hữu một tổ hợp công nghiệp đường sắt quy mô lớn giúp Việt Nam không chỉ phục vụ thị trường nội địa, mà còn có thể tham gia sâu hơn vào mạng lưới sản xuất khu vực.
Tuy vậy, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (ĐH Kinh tế Quốc dân) nhấn mạnh, đường sắt, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao, đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật và chất lượng, độ bền vật tư, phụ tùng ở mức rất cao. Đây không phải là lĩnh vực có thể làm giản đơn.
Do đó, Việt Nam cần kiểm soát chặt chẽ cả công nghê, nguồn sản xuất trong nước lẫn nguồn nhập khẩu, để bảo đảm tuyệt đối về an toàn kỹ thuật và chất lượng công trình.
Những thất bại kéo dài của các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM cho thấy, rào cản lớn nhất không chỉ là
công nghệ, mà còn nằm ở tổ chức quản lý, quản trị dự án và năng lực hấp thụ công nghệ.
12 Tháng Mười Một 2025, 18:07
Bài toán đặt ra không phải “nội địa hóa hay nhập khẩu”, mà là sự lựa chọn kết hợp thế nào cho tối ưu. Nội địa hóa 80% là mục tiêu, tầm nhìn dài hạn.
Theo ông, trong bối cảnh hội nhập hiện nay, bài toán đặt ra là phải tính đồng thời cả sản xuất trong nước và nhập khẩu, lựa chọn phương án nào hiệu quả nhất, an toàn nhất và kinh tế nhất.
“Mục tiêu nội địa hóa 80% vào giai đoạn đầu là rất khó, đặc biệt với công nghệ cao. Có thể trong giai đoạn đầu, Việt Nam chủ yếu nhập khẩu để lắp ráp, từng bước làm chủ công nghệ, rồi mới tiến tới sản xuất sâu hơn”, chuyên gia chia sẻ thẳng thắn.
Theo GS.TS Đặng Đình Đào, Việt Nam không phải là chưa có kinh nghiệm: đất nước đã sản xuất, đã vận hành đường sắt nhiều năm, kể cả ở khâu khai thác, bảo trì.
Nhưng nếu tự sản xuất thì phải làm chủ được tiêu chuẩn. Nếu
nhập khẩu thì cũng chỉ nên phụ thuộc một phần, có sự lựa chọn kỹ lưỡng, có cơ chế kiểm soát rõ ràng. Không thể để tình trạng nhập khẩu hoàn toàn trong khi chất lượng không được bảo đảm, hoặc không phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật của Việt Nam.
“Ngành đường sắt Việt Nam đã chậm đổi mới quá lâu, không thể để sự chậm trễ này kéo dài thêm nữa”, vị GS.TS nhấn mạnh.
Cụ thể, vị chuyên gia dẫn chứng nhiều dự án trước đây của ngành đường sắt đã bị đình trệ, “đắp chiếu”kéo dài hàng chục năm mà không mang lại hiệu quả rõ ràng. Các dự án như tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân, hay các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP. HCM, đều là những bài học rất đắt giá về quản lý, công nghệ và lựa chọn đầu tư.
“Đây là một dự án mang tính thế kỷ, đòi hỏi quyết tâm chính trị lớn, nhưng cũng đòi hỏi sự tỉnh táo và bài bản. Không thể nóng vội, không thể làm theo phong trào. Phải rút kinh nghiệm sâu sắc từ các dự án đường sắt đô thị trước đây, không để lặp lại những thất bại đã từng xảy ra. Chủ trương hiện nay của Chính phủ là rất rõ ràng: phải làm đường sắt tốc độ cao. Nhưng làm thế nào để không đi vào “vết xe đổ” của những dự án trước, đó mới là vấn đề”, nguyên Viện trưởng chia sẻ trăn trở lớn khi nói về dự án.
Bước tiến vượt bậc nếu dự án thành công
“Nếu kịch bản tích cực xảy ra, dự án hoàn thành đúng tiến độ, vận hành hiệu quả thì tác động không chỉ dừng ở ngành đường sắt. Khi đó, Việt Nam có thể Khôi phục niềm tin xã hội vào đường sắt như một phương tiện an toàn, tiện nghi và cạnh tranh. Đồng thời, giảm áp lực cho đường bộ và hàng không, đặc biệt trên trục Bắc - Nam. Qua đó, Hình thành một ngành công nghiệp hạ tầng mới, ngành dịch vụ logistics đường sắt tốc độ cao hiệu quả, tạo hiệu ứng lan tỏa sang cơ khí chế tạo, vật liệu, tự động hóa và đào tạo kỹ sư”.
Dài hạn, đường sắt khi đó không còn là “di sản của quá khứ”, mà trở thành trụ cột của phát triển bền vững, đúng với xu hướng mà nhiều quốc gia phát triển đang quay lại.
Giấc mơ lớn, nhưng không được phép lặp lại sai lầm cũ
Điểm then chốt, như GS.TS Đặng Đình Đào cảnh báo, vẫn là quyết tâm đi đến cùng và kỷ luật thực thi. Việt Nam không thiếu chiến lược, cũng không thiếu tham vọng. Điều thiếu nhất trong quá khứ là khả năng biến chiến lược thành hiện thực, tránh những dự án kéo dài hàng chục năm mà không mang lại hiệu quả.
“Cuối cùng, vấn đề cốt lõi vẫn là quyết tâm: quyết tâm làm đến cùng, làm đúng chuẩn, và làm vì lợi ích lâu dài của đất nước. Nếu có đủ quyết tâm đó, cùng với sự đồng thuận của Nhà nước, doanh nghiệp và xã hội, thì ngành đường sắt Việt Nam hoàn toàn có cơ hội bước sang một giai đoạn phát triển mới”, GS. TS Đào nhấn mạnh.
Giấc mơ tự chủ đường sắt, nếu làm được, sẽ là một giấc mơ rất đẹp. Đó không chỉ là giấc mơ công nghệ, mà là phép thử cho năng lực quản trị phát triển của Việt Nam trong kỷ nguyên mới.
Nếu vượt qua được phép thử này, vị thế của đường sắt Việt Nam sẽ không chỉ được “làm mới”, mà được tái định nghĩa trong bản đồ hạ tầng khu vực và thế giới.
