Trong buổi làm việc với Bộ GTVT vào ngày 7/3, lãnh đạo Tập đoàn Thái Bình Dương của Trung Quốc bày tỏ mong muốn được tham gia đầu tư dự án đường cao tốc Bắc — Nam tại Việt Nam theo hai hình thức: EPC và BTO.
Trước thông tin tập đoàn Trung Quốc ngỏ ý muốn đầu tư cao tốc Bắc-Nam, PGS.TS Nguyễn Đình Thám, nguyên Trưởng Bộ môn công nghệ quản lý và xây dựng, Đại học Xây dựng Hà Nội, cho rằng, với cả hai hình thức EPC và BTO, Việt Nam đều dễ rơi vào thế bị động, bị phụ thuộc vào nhà đầu tư.
Phân tích cụ thể, ông cho biết, hợp đồng tổng thầu EPC là hợp đồng trọn gói, một chủ thể thực hiện tất cả các công đoạn từ thiết kế đến cung cấp thiết bị công nghệ, thi công xây dựng công trình, và chính quyền chỉ cần giám sát chủ thể đó.
"Hợp đồng EPC có cái lợi là khi nhà đầu tư cho vay vốn. Họ sẽ làm tất cả mọi thứ rồi chuyển giao cho phía Việt Nam, Việt Nam không phải lo gì cả ngoài việc vay vốn, thế nhưng khi ấy chắc chắc giá thành sẽ rất cao. Điều quan trọng là chúng ta không làm chủ được! Chúng ta vay vốn trên giấy, trên cái mà mình không chủ động và khi ấy chúng ta rất khó được quyết định mọi thứ. Việt Nam đã có quá nhiều bài học về hợp đồng EPC, nhất là với phía doanh nghiệp Trung Quốc, chúng ta không nắm được cái gì của họ", PGS.TS Nguyễn Đình Thám chỉ rõ.
Lãnh đạo Tập đoàn Thái Bình Dương cũng nhận xét, BTO là mô hình được đánh giá cao và được áp dụng rất thành công tại Trung Quốc và có thể là mô hình hoàn thiện của hình thức đầu tư đối tác công — tư PPP.
Thế nhưng, PGS.TS Nguyễn Đình Thám bày tỏ băn khoăn: Với hợp đồng BTO, nhà đầu tư xây dựng, chuyển giao và tham gia khai thác, như vậy họ có thể "ăn" ở khâu thi công, chiếm lãi phần này, trong khi khâu khai thác sau này thì lỗ lãi hai bên cùng chịu.
Nhấn mạnh với hai hình thức hợp đồng này, Việt Nam sẽ đều bị phụ thuộc hoàn toàn, vị chuyên gia cho biết, xét về mặt kỹ thuật, Việt Nam hoàn toàn có thể làm được cao tốc Bắc-Nam và thực tế, chúng ta đã xây dựng nhiều tuyến cao tốc, tiêu biểu như cao tốc Hải Phòng. Đó là một kinh nghiệm và cũng là lý do mà Việt Nam cần cân nhắc trước khi hợp tác với nhà đầu tư Trung Quốc.
Xét về yếu tố vốn, bởi Việt Nam không có vốn mới phải hợp tác với nhà đầu tư dưới dạng góp vốn. Nhưng theo ông Thám, nếu vay trước thì có thể trả trước một phần lãi, phần còn lại có thể trả chậm sau, trong khi nếu nhà đầu tư xây xong Việt Nam cũng phải trả cả vốn lẫn lãi nhưng số tiền sẽ được tính cao hơn.
"Đều là vay trả sau, tại sao Việt Nam không tìm nguồn vốn ODA để vay, dù lãi suất không còn thấp như trước nhưng ít ra cũng ưu đãi hơn nếu đi vay thị trường. Đã đi vay thì nên vay sòng phẳng, còn vay mà không biết kết quả, vay "tù mù" thì khó trong mọi chuyện", PGS.TS Nguyễn Đình Thám lưu ý.
Trước câu hỏi Việt Nam vẫn có thể thực hiện giám sát đối với nhà đầu tư, ông Thám tỏ ra hoài nghi về năng lực giám sát của những người được giao trọng trách này.
"Trình độ giám sát thì ta có nhưng cái khó nhất chính là tìm được người có tâm, thực sự vì nước, vì dân mà làm chuyện đó. Kinh nghiệm trước nay cho thấy, trong nhiều dự án, nơi hay xảy ra tiêu cực nhất chính là ban quản lý dự án. Lựa chọn ban quản lý dự án thế nào chính là chìa khóa quyết định thành công của dự án.
Khó nhất là phải làm sao tìm được người trong ban quản lý có tâm và để tránh tiêu cực, quan trọng là vấn đề đãi ngộ thế nào", PGS.TS Nguyễn Đình Thám nói.
Khẳng định "ta làm chủ được thì ta làm được", vị chuyên gia đề nghị, với dự án cao tốc Bắc-Nam, Việt Nam nên tổ chức đấu thầu quốc tế công khai, minh bạch, khi nhiều nhà thầu cùng tham gia Việt Nam sẽ có nhiều lựa chọn.
Với 8 dự án đầu tư theo hình thức PPP, Bộ GTVT đã phát hành hồ sơ mời thầu 21 gói thầu/8 dự án. Về cơ bản, các gói thầu/dự án đã được đánh giá xong đề xuất kỹ thuật, dự kiến hoàn thành công tác lựa chọn nhà thầu trong Quý I/2019.
Toàn tuyến cao tốc có tổng chiều dài 654km, tổng mức đầu tư khoảng 118.716 tỷ đồng, đi qua địa phận 13 tỉnh, gồm: Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Tiền Giang và Vĩnh Long.