Lịch sử và những rắc rối trong việc tiếp nhiên liệu trên không - theo tài liệu của "Sputnik".
Tiếp nhiên liệu trên bầu trời làm tăng đáng kể phạm vi hoạt động, đặc biệt cần thiết đối với các máy bay hoạt động ở khoảng cách xa so với sân bay. Không phải mọi máy bay luôn luôn có đủ nhiên liệu quay về sau khi hoàn thành nhiệm vụ chiến đấu.
Một chút lịch sử
Người ta đã cố gắng thực hiện tiếp nhiên liệu trên không ngay từ năm 1912. Theo một cách nguyên thủy, cực kỳ rủi ro, nguy hiểm: thùng xăng được chuyển từ máy bay này sang máy bay khác trên một sợi dây. Năm 1917, phi công thử nghiệm Nga Alexander Prokofiev-Seversky đề xuất sử dụng một ống mềm, thả ra từ một máy bay và dùng tay bắt lấy kéo vào chiếc kia. Nhiên liệu tự chảy trong ống. Hệ thống Prokofiev-Seversky chỉ được đăng ký vào năm 1921, khi ông đang lưu vong ở Hoa Kỳ. Lần tiếp nhiên liệu thành công đầu tiên theo cách này được các phi công Mỹ thực hiện vào ngày 27 tháng 6 năm 1923: 2 máy bay Airco DH.4 chuyển tiếp nhiên liệu từ «cánh sang cánh», tức là từ bình xăng này sang bình khác. Hệ thống với một vòi tiếp nhiên liệu thông thường tỏ ra cực kỳ nguy hiểm. Bất cứ lúc nào, vòi xăng có thể tụt ra khỏi bình xăng, và một luồng xăng bay thẳng vào động cơ đang nóng với tất cả hậu quả thảm khốc.
Sau đó người ta sử dụng máy bay chuyên dụng tiếp nhiên liệu, hoặc như chính các phi công gọi là tàu chở dầu biết bay. Ở Liên Xô, ý tưởng chế tạo máy bay tiếp nhiên liệu bắt đầu từ đầu những năm 1930. Nguồn gốc là nhà thiết kế máy bay Vladimir Vakhmistrov. Ngoài ra, vào đầu những năm 1950, các phi công thử nghiệm Igor Shelest và Viktor Vasyatin cũng đã phát triển hệ thống tiếp nhiên liệu từ «cánh sang cánh» với vòi và máy bơm, chỉ được sử dụng sau đó trên 2 loại máy bay ném bom chiến lược: Tu-4 cánh quạt (bản sao của B-29 Mỹ) và phản lực Tu-16. Hơn nữa, cả tàu bay chở dầu và máy bay tiếp nhận nhiên liệu chỉ có thể là cùng một loại. Không có quốc gia nào khác sử dụng phương pháp «cánh sang cánh” - quá rủi ro.
Hệ thống “Ống dẫn có đầu hình nón — thanh nhận cứng” và «ống dẫn thò thụt – điểm ghép nối ở phần trước thân máy bay» (chỉ được sử dụng ở phương Tây, và sự an toàn của nó không thể chối cãi), trở nên đáng tin cậy hơn. Vào năm 1953, hệ thống «Ống dẫn có đầu hình nón — thanh nhận cứng” đã được thử nghiệm thành công ở Liên Xô và được sử dụng để tiếp nhiên liệu cho các máy bay ném bom chiến lược M-4, Tu-95 từ máy bay chở dầu Tu-16. Ngày nay trong Lực lượng hàng không vũ trụ Nga chỉ có một loại máy bay tiếp nhiên liệu IL-78 (IL-78M) - bản sửa đổi của máy bay vận tải IL-76. Trên đó là những bình chứa (lên tới 118 tấn) và hệ thống bơm. Mấu tiếp nhận nhiên liệu được trang bị trên tất cả các máy bay tiêm kích, ném bom, đánh chặn, tầm xa. Các máy bay chiến lược Tu-95MS và Tu-160 được bổ sung dự trữ nhiên liệu 2 lần theo quy định - trên đường bay đến mục tiêu và trở về. Máy bay tiền tuyến, chiến thuật và trực thăng thường cần 1 lần tiếp.
Bắt lấy đầu ống hình nón
Máy bay chở dầu IL-78 được trang bị 1 hoặc nhiều ống tiếp nhiên liệu trên không.
Thường là 2 ống dưới cánh phía sau động cơ, và ống thứ 3 ở phía sau thân máy bay. Ống là một vòi tiếp linh hoạt dài vài chục mét. Đầu ống có chụp hình nón, giống như quả cầu lông, chính là "vòi bơm nhiên liệu."
«Máy bay chở dầu bay cao đến độ cao nhất định, giảm tốc độ còn 500-600 km mỗi giờ, và trong khi duy trì hướng di chuyển liên tục, máy bay thả ra các vòi, thiếu tướng Vladimir Popov, phi công quân sự danh dự Nga, nói với Sputnik, - Máy bay đối tác bay phía sau, thấp hơn một chút, thả thanh thu nhiên liệu và đưa chính xác vào hình nón ở cuối ống. Khóa điện từ hoạt động ngàm chặt lại, và nhiên liệu được cung cấp dưới áp suất cao. Phải mất 10 - 15 phút, máy bay nhận "thả ra", và tiếp tục chuyến bay theo hành trình».
Tinh tế và sức bền
Tất cả mọi thứ đơn giản chỉ là lời mô tả lại. Trên thực tế, đây có lẽ là yếu tố chiến thuật khó nhất trong việc điều khiển, đòi hỏi sức bền, thần kinh, mắt quan sát tuyệt vời và khả năng điều hướng trong không gian. Ngoài ra, nhiễu loạn không khí và lỗ khí có thể đẩy bật máy bay sang bên bất cứ lúc nào, cần phải liên tục điều chỉnh. Do đó chỉ có các phi công cấp 1, những người đã thành thạo bay theo đội hình, mới được huấn luyện để thực hiện kỹ năng này.
«Ban đầu, họ chỉ cần bay sau đuôi một chiếc máy bay chở dầu và giữ ở một khoảng cách nhất định, - Vladimir Popov giải thích. - Giai đoạn tiếp theo là tiếp xăng «khô»: kết nối vòi với ống nón - không có nhiên liệu. Và chỉ khi tự tin vào các kỹ năng, bạn mới thực hiện việc tiếp nhiên liệu thực sự. Ngay cả các phi công xuất sắc cũng có thể không làm chủ được hoạt động này. Họ phải bay với các thùng nhiên liệu dự trữ bên ngoài, làm giảm tính chất khí động học của máy bay».
Việc cất cánh IL-78 không rẻ. Do đó trong quá trình huấn luyện, vai trò của chúng thường được thay các máy bay cường kích Su-24, hay máy bay hạm tàu Su-33 và MiG-29K, với thiết bị đặc chủng treo bên ngoài.
Tiếp nhiên liệu trên không cho trực thăng nói chung là đỉnh cao của kỹ năng phi công. Trực thăng chiến đấu có thể đuổi kịp một chiếc máy bay chở dầu đang bay với tốc độ khoảng 300 km/h. Nhưng đây là tốc độ tối thiểu của máy bay cánh bằng, và tối đa - đối với trực thăng. Vì vậy, trình độ của cả hai đội bay phải ở mức cao nhất. Thanh nhận nhiên liệu trên trực thăng rất dài, không khéo là có thể bị cánh quạt cắt phải.
Tiếp nhiên liệu ở "chế độ lái tự động".
Trong tương lai, yếu tố con người sẽ được loại trừ khỏi quy trình tiếp nhiên liệu. Cả ở Nga và phương Tây, những phát triển như vậy đang được tiến hành. Nhiên liệu sẽ tự động bổ sung bằng hệ thống tiếp nhiên liệu mới đồng bộ hóa hoạt động các máy tính trên hai máy bay. Bản thân hệ thống sẽ tối ưu hóa, cân bằng tốc độ, và ghép nối vào đầu ống hình nón. Con người sẽ chỉ phải quan sát việc thực hiện.