Việt Nam cần giảm sự phụ thuộc vào hình thức xuất khẩu tiểu ngạch

Những tuần cuối năm 2021 và đầu năm 2022, với việc Trung Quốc kiên trì chính sách “Zero Covid”, trong đó có việc quản lý nghiêm ngặt đối với người và hàng hóa nhập cảnh, số phương tiện chờ tại các cửa khẩu biên giới Việt Nam – Trung Quốc có lúc lên tới hơn 6000 xe. Ùn tắc trầm trọng diễn ra khi Việt Nam vào đúng thời điểm chính vụ thu hoạch một số nông sản, trái cây tươi xuất khẩu. Tình trạng này đã xảy ra nhiều lần. Nguyên nhân là do đâu và những giải pháp là gì? TS kinh tế Lê Hòa đã đưa ra những câu trả lời trong trả lời phỏng vấn cho Sputnik.

TS kinh tế Lê Hòa: Trước hết, nguyên nhân trực tiếp và chủ yếu dẫn đến hiện tượng ùn tắc hàng hóa là do Trung Quốc dừng hoàn toàn hoạt động thông quan tại gần như tất cả các cửa khẩu, trong đó có những cửa khẩu quan trọng, nơi có lượng hàng hóa xuất khẩu thường rất lớn như Kim Thành (Lào Cai), Tân Thanh (Lạng Sơn) và Móng Cái (Quảng Ninh). Quy trình giao nhận hàng hóa ở các cửa khẩu còn lại được xiết rất chặt để kiểm soát nguy cơ dịch bệnh. Việc sẽ xiết chặt kiểm soát phía Trung Quốc đã thông báo trước cho phía Việt Nam. Phía Việt Nam đã không chú ý đúng mức tới vấn đề này.

Nhiều sản phẩm nông sản của Việt Nam chỉ xuất khẩu được sang Trung Quốc theo hình thức tiểu ngạch. Mặc dù Việt Nam đã ký FTA với Trung Quốc và công tác đàm phán về thuế nhập khẩu đã hoàn tất, rất nhiều nông sản đã được hưởng thuế nhập khẩu 0% khi xuất sang Trung Quốc nhưng đàm phán về quản lý chất lượng hàng hóa còn chậm. Tới thời điểm này, chỉ mới có 9 loại trái cây của Việt Nam được chính thức xuất khẩu vào Trung Quốc. Các địa phương của Việt Nam chưa thực sự quan tâm đúng mức, sâu sát tới sản xuất, xuất khẩu nông sản.

Vấn đề thứ hai là cơ sở hạ tầng, bao gồm hạ tầng thương mại, logistics ở các cửa khẩu biên giới đường bộ, Việt Nam chưa đầu tư nâng cấp theo kịp nhu cầu và quy mô thương mại song phương. Nhiều người đặt câu hỏi, vì sao không sử dụng đường sắt. Vấn đề là việc kết nối đường sắt giữa Việt Nam và Trung Quốc qua 2 cửa khẩu quốc tế đường sắt là Lào Cai – Hà Khẩu và Đồng Đăng – Bằng Tường chưa đồng bộ. Điều này dẫn đến việc đường sắt chưa phát huy được đầy đủ vai trò trong vận tải, trong thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu và giảm tải cho đường bộ.

TS kinh tế Lê Hòa: Tôi cùng quan điểm với ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục xuất nhập khẩu thuộc Bộ Công Thương Việt Nam khi cho rằng, trong các phương thức vận tải thì đường bộ vẫn được coi là phương thức vận tải linh hoạt, cơ động nhất, có thể giao hàng door-to-door. Ví dụ, xoài, thanh long, mít từ vườn của nông dân ở miền Nam, sau thu hoạch, được chất lên xe tải, và chỉ 2-3 ngày sau đã tới cửa khẩu Việt Nam – Trung Quốc. Nếu không có trở ngại gì về thông quan thì xe sẽ qua cửa khẩu, giao hàng xong cho đối tác Trung Quốc rồi quay về. Một vấn đề nữa cũng đặc biệt quan trọng, đó là việc xe tải phù hợp với khối lượng hàng nhỏ, phù hợp với quy mô và nhu cầu của các chủ vựa, nhà vườn. Và doanh thu từ bán một xe sản phẩm nông nghiệp có thể đạt tới hàng trăm triệu đồng, nhiều hơn hay ít hơn thì phụ thuộc vào mặt hàng, ví dụ như một xe xoài sẽ có doanh thu cao hơn nhiều so với một xe dưa hấu.

Qua vụ việc vừa qua tại các cửa khẩu Việt Nam – Trung Quốc, chúng ta có thể thấy rõ những nhược điểm của việc xuất hàng bằng đường bộ. Thứ nhất, cửa khẩu đường bộ có năng lực giới hạn, dễ bị ùn tắc. Khi nông sản vào vụ thì số lượng xe tại các cửa khẩu sẽ tăng mạnh, việc này cũng đã dẫn tới ùn tắc.

Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện có khoảng 30 hãng có tàu chạy tuyến từ Việt Nam qua Trung Quốc, nhưng lượng số chỗ khác nhau. Không chỉ các hãng tàu của khu vực Châu Á như Cosco, SITC, CUL, SJS (Trung Quốc), Yang Ming, Wan Hai, Evergreen (Đài Loan), Heung-A, Sinokor, CK Line, KMTC (Hàn Quốc) mà có cả các hãng tàu từ Châu Âu như SeaLand (một nhánh của Maersk), CNC (CMA CGM), ZIM, ...

Các cảng Trung Quốc mà tàu từ Việt Nam có ghé qua có cả Khâm Châu (Qinzhou), Nam Sa (Nansha), Diêm Điền (Yantian), Xà Khẩu (Shekou), Ninh Ba (Ningbo), Thượng Hải (Shanghai), Thanh Đảo (Qingdao), Thiên Tân (Tianjin), Đại Liên (Dalian). Đó là chưa kể tới Hồng Kông - một cảng trung chuyển lớn, trong đó có hàng vào Trung Quốc.

Thống kê cho thấy số lượng nông sản xuất sang Trung Quốc theo đường biển có tăng đáng kể trong thời gian qua, nhưng tỷ lệ vẫn còn ít so với hàng xuất sang đường bộ. Vấn đề chính là container lạnh. Nếu tăng mạnh đột ngột xuất khẩu bằng đường biển thì không có container lạnh đủ để đáp ứng.

Vì sao lại như vậy? Vấn đề là Việt Nam là một trong những cường quốc xuất khẩu nông sản. Và khối lượng nông sản, thủy sản xuất khẩu lớn nên nhu cầu về vỏ container lạnh để đóng hàng cao. Trong khi đó, Việt Nam nhập khẩu hàng trong container lạnh còn khá ít, chủ yếu chỉ là một số hoa quả, thịt, nguyên liệu thủy sản. Như vậy, chúng ta có thể thấy sự mất cân đối về vỏ container lạnh. Không một hãng vận tải nào chở container lạnh rỗng về Việt Nam để đáp ứng nhu cầu của phía Việt Nam về loại container này.

Còn một nguyên nhân nữa tác động tiêu cực tới tình trạng nói trên, đó là hiện tại, tình hình số lượng container, trong đó có container lạnh và số chỗ trên các tàu vận tải đang rất thiếu do tác động của đại dịch Covid-19 hơn hai năm nay.

TS kinh tế Lê Hòa: Những giải pháp trước mắt chính phủ Việt Nam, đại diện là Bộ Công Thương đã thấy rõ. Đó việc điều tiết việc đưa hàng lên biên giới phía Bắc, đặc biệt là các cửa khẩu đang có hiện tượng ùn tắc. Trong trường hợp khách hàng Trung Quốc đã thanh toán tiền hàng và vẫn đề nghị đưa hàng lên biên giới, thì Bộ Công Thương khuyến nghị yêu cầu trao đổi với khách hàng Trung Quốc để giao hàng qua các cửa khẩu chính, cửa khẩu quốc tế tại các tỉnh khác (như Cao Bằng) nhằm giảm ùn tắc tại Lạng Sơn, Quảng Ninh hoặc chuyển sang sử dụng phương thức vận tải khác, như đường sắt, đường biển. Hiện nay, các doanh nghiệp xuất khẩu thuỷ sản đang làm rất tốt việc xuất khẩu bằng đường sắt và đường biển. Tất nhiên những doanh nghiệp này có kinh nghiệm trong việc xuất khẩu hàng bằng việc sử dụng container lạnh. Và họ cũng dễ có các nguồn container này hơn là những doanh nghiệp mới vào sân chơi này.

Thứ hai là thực hiện nghiêm ngặt các quy định về phòng chống dịch, bởi vì việc lượng lái xe, phụ xe tập trung quá đông sẽ tạo nguy cơ phát sinh và lây lan dịch bệnh. Và nếu dịch bùng trên khu biên giới, cửa khẩu thì việc đóng cửa khẩu hoàn hoàn sẽ diễn ra. Thứ ba là các cơ quan chức năng hai nước phải làm việc chặt chẽ với nhau để điều phối và giải quyết tình hình.

Còn về lâu dài, đa dạng hóa phương thức vận chuyển là vô cùng cần thiết, trong đó giảm sự phụ thuộc vào hình thức xuất khẩu tiểu ngạch, chuyển đổi từ xuất hàng bằng đường bộ sang đường biển. Đây không phải chỉ là thay đổi phương thức vận tải mà trước hết phải là thay đổi tư duy, thay đổi thói quen không tiến bộ trong suy nghĩ của nhiều nhà vườn, chủ vựa, thương lái, doanh nghiệp. Họ quen với việc bán hàng kiểu “tiền chao cháo múc”. Để thay đổi tư duy này, cần nhiều yếu tố, trong đó có cả việc phổ biến thông tin và trợ giúp từ Bộ Công Thương.

Tôi không hoàn toàn đồng ý với ý kiến cho rằng cần giảm dần sự phụ thuộc vào thị trường Trung Quốc. Trung Quốc là thị trường 1,4 tỷ dân. Đây là thị trường mà rất nhiều nước xuất khẩu nông sản mơ ước. Việt Nam là nước xuất khẩu nông sản, có biên giới với Trung Quốc, nhu cầu của thị trường Trung Quốc với hàng nông sản của Việt Nam rất cao. Vậy tại sao lại phải từ chối một thị trường tiềm năng như thế? Vấn đề là cần nâng cao chất lượng sản phẩm. Trung Quốc không còn là thị trường “dễ tính” như xưa nữa, yêu cầu về chất lượng và tiêu chuẩn đã cao. Nông sản Việt Nam, dù đi đường bộ, đường biển hay đường sắt, đường hàng không cũng đều phải đáp ứng các tiêu chuẩn về an toàn thực phẩm, kiểm dịch thực vật, truy xuất nguồn gốc với mã số vùng trồng, cơ sở đóng gói. Hàng Việt Nam phải đáp ứng được tất cả những yêu cầu và tiêu chuẩn của Trung Quốc, nếu muốn vào thị trường của họ.

Nhiều người nói: Sao không xuất sang các thị trường khác? Có ai cấm đâu! Xin mời! Vấn đề là có đủ điều kiện để xuất sang các thị trường khác và đủ năng lực để thâm nhập các thị trường khác hay không. Tôi nói vậy không có nghĩa là không cần đa phương hóa xuất khẩu. Nhưng đáp ứng chất lượng và tiêu chuẩn là nhiệm vụ hàng đầu.

Liên quan đến vấn đề đa hình thức hóa vận chuyển, quan trọng nhất là cần chuyển sang con đường chính ngạch. Chuyển sang xuất khẩu chính ngạch là quá trình đòi hỏi mất nhiều thời gian, mất nhiều công sức, quá trình khó nhưng đó là cách làm bền vững, lâu dài.

Vào tháng 4/2021, Tổng cục Hải quan Trung Quốc ban hành Lệnh 248 về "Quy định Quản lý đăng ký doanh nghiệp sản xuất thực phẩm nước ngoài nhập khẩu" và Lệnh 249 về "Biện pháp quản lý an toàn thực phẩm xuất nhập khẩu". Hai lệnh này có hiệu lực từ ngày 1/1/2022. Hai Lệnh này đã đặt thêm quy định về đăng ký doanh nghiệp và mặt hàng xuất khẩu vào Trung Quốc. Những quy định này sẽ buộc các doanh nghiệp của Việt Nam phải làm ăn quy củ hơn, ngay từ khâu sản xuất, thương mại cho đến logistics.