5 năm xây 729 km “siêu dự án" cao tốc Bắc Nam, liệu có khả thi?

Sputnik đã có cuộc phỏng vấn với PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam để cùng nhìn lại những khó khăn, vướng mắc trong quá trình triển khai vừa rồi. Đồng thời phân tích, đánh giá những thách thức, những cơ hội hữu hình và vô hình của dự án đặc biệt quan trọng này.

Trước hết xét về tổng thể quy hoạch giao thông đường bộ Việt Nam, tuyến cao tốc chạy dọc Bắc Nam có thể coi là tuyến đường huyết mạch, là xương sống của hệ thống giao thông vì tốc độ cao, kết nối nhanh các trung tâm kinh tế - xã hội, an ninh chính trị quốc gia từ Bắc vào Nam. Gần 20 năm qua chúng ta mới làm được 1.200km. Mục tiêu đến năm 2030 cả nước có 5.000km cao tốc là một thách thức rất lớn. Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, tôi thấy việc đầu tư công toàn bộ 12 dự án cao tốc Bắc Nam giai đoạn 2021 - 2025 là cần thiết, bởi đầu tư công giúp đẩy nhanh tiến độ nối thông toàn tuyến hơn so với đầu tư theo hình thức PPP. Trong hình thức đầu tư PPP có 3 nguồn vốn: nguồn vốn nhà nước chiếm 50% tổng mức đầu tư, vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư 20%, nhà đầu tư huy động khoảng 30% còn lại. Nhưng nút thắt lớn nhất hiện nay là không mở ra thị trường vốn, khi nguồn vốn chủ yếu đến từ ngân hàng. Việc đầu tư công toàn bộ 12 dự án thành phần sẽ mang tới lợi thế lớn cho dự án, nhất là tránh được “nút thắt” trong việc huy động vốn đầu tư mà một số đoạn tuyến của giai đoạn 1 đã vấp phải. Ví dụ, có thể thấy rõ trong 8 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017 - 2020 đầu tư theo hình thức PPP thì phải chuyển đổi 5 dự án sang đầu tư công do đấu thầu không lựa chọn được nhà đầu tư. Còn lại 3 dự án PPP sau khi hoàn thành công tác lựa chọn nhà đầu tư, ký kết hợp đồng dự án với các nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án thì ngay lập tức gặp vướng mắc trong việc huy động vốn. Tôi cho rằng, nhà nước tăng đầu tư công để kích thích kinh tế phục hồi sau dịch Covid-19. Bởi khi nguồn vốn đầu tư công được giải ngân sẽ tạo công ăn việc làm cho người lao động, nguồn vật liệu lưu thông nhanh, kích thích sự tăng trưởng của cả nền kinh tế.

Nhiều dự án BOT thời gian vừa qua gặp khó khăn nhưng chưa được tháo gỡ kịp thời nên các nhà đầu tư cảm thấy e ngại đầu tư mới, không thấy hấp dẫn bởi các lợi ích mà dự án PPP mang lại so với rủi ro có thể gặp phải. Hơn nữa, tâm thế người làm BOT cũng bị ám ảnh bởi nhìn nhận của dư luận xã hội một cách không thiện cảm do những nhược điểm của BOT trước đây.

Theo tôi, Bộ GTVT và các cơ quan chức năng có liên quan phải tăng cường công tác giám sát và kiểm soát đối với công tác lựa chọn nhà thầu cho cao tốc Bắc - Nam bằng hình thức chỉ định thầu. Mục đích cuối cùng là chọn được nhà thầu thi công có đầy đủ năng lực về con người, thiết bị và kinh nghiệm để có thể làm ra một sản phẩm xây dựng đạt yêu cầu về chất lượng, tiến độ và giá cả phù hợp. Việc giám sát và kiểm soát công tác chỉ định thầu là vô cùng quan trọng để đảm bảo lựa chọn đúng nhà thầu cũng như không để xảy ra tình trạng lợi ích nhóm và tư lợi cá nhân trong quá trình chỉ định thầu. Trong trường hợp các nhà thầu được chỉ định, ngoài việc đủ điều kiện họ còn phải chịu áp lực trước sự kiểm tra, giám sát của các cơ quan nhà nước, cộng đồng và của chính các đối thủ phương thức đấu thầu. Vì vậy quá trình này cần công khai, minh bạch. Còn nếu tiếp tục tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà thầu để tạo sự cạnh tranh bình đẳng, thì phải kiểm soát được tình trạng “đấu giá”, “ép giá”, “ép tiến độ”. Hậu quả của thực trạng này là chất lượng công trình kém. Nhiều dự án khi đấu thầu giảm giá được hàng chục tỷ đồng, thậm chí hàng trăm tỷ đồng nhưng chất lượng sản phẩm cuối cùng lại không như mong muốn thì thiệt hại còn lớn hơn rất nhiều. Vì vậy, việc quan trọng cần khắc phục đó là việc quản lý sau đấu thầu. Phải gắn trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước tổ chức lựa chọn nhà thầu cả trong giai đoạn sau đấu thầu. Cái đích quan trọng nhất phải hướng tới đó là chất lượng dự án.

Tôi nghĩ rằng đây là khối lượng công việc rất nặng đối với Bộ GTVT. Tuy nhiên, không vì thế mà giao cho các địa phương. Với một số địa phương như Quảng Ninh, Hà Nội, TP.HCM thì không ngại. Nhưng những tỉnh không có kinh nghiệm rất khó có thể triển khai vì cao tốc là loại hình công trình giao thông đặc biệt, trong quá trình thi công đòi hỏi những kỹ thuật cao. Giao dự án đầu tư công cho các tỉnh, họ phải lựa chọn phương án thiết kế, chọn nhà thầu, tổ chức thi công và giám sát, mà năng lực mỗi địa phương khác nhau. Tuyến đường sẽ không hấp dẫn nhà đầu tư khai thác vận hành sau này nếu chất lượng không tốt. Để đảm bảo chất lượng cao tốc, phải chọn đúng người làm, vật liệu đúng chuẩn, kiểm soát quá trình làm ra sản phẩm. Hiện chúng ta rất tốn phí tổ chức đấu thầu, nhưng quản lý sau đấu thầu đang buông lỏng. Ngoài ra, công tác giải phóng mặt bằng là thách thức lớn nhất về tiến độ, chất lượng và hiệu quả đầu tư dự án. Đường cao tốc có yêu cầu kỹ thuật rất phức tạp nên không thể thi công đứt đoạn, do vậy mặt bằng sạch ít nhất phải có hàng chục km liên tục chứ không thể làm 1-2 km rồi để đó, làm sang đoạn khác được. Chính sách giải phóng mặt bằng, bồi thường tái định cư cũng phải thống nhất. Với những dự án qua địa bàn 2-3 tỉnh, mỗi địa phương đền bù một giá là gay to. Ví dụ, hai nhà gần nhau nhưng giáp ranh hai tỉnh được nhận mức đền bù khác nhau sẽ thành chuyện vô cùng phức tạp.

Rút kinh nghiệm các dự án đang triển khai, địa phương phải tính toán chủ động nguồn vật liệu làm đường cao tốc. Nếu địa phương không có kế hoạch quản lý, kiểm soát tốt các mỏ vật liệu thì rất khó khăn cho thi công, nhất là khu vực đồng bằng sông Cửu Long.

Cao tốc Bắc Nam mở ra trong tương lai sẽ kích hoạt rất nhiều nguồn lao động được huy động, trang thiết bị được huy động, nguồn vật tư được huy động, nên giá trị xã hội mà cao tốc Bắc Nam đem lại rất lớn. Một con đường cao tốc được đầu tư mang lại lợi ích rất lớn, toàn bộ đất đai dọc tuyến được đánh thức, giá trị địa tô chênh lệch tăng lên rất nhiều, hình thành các khu công nghiệp mới, khu đô thị mới, giá trị du lịch… Sắp tới nếu có chính sách để nhà đầu tư được thụ hưởng những lợi ích lan tỏa từ các dự án giao thông thì dự án sẽ khả thi, hấp dẫn hơn. Bên cạnh đó, tôi nhấn mạnh rằng chúng ta cần xem xét cả các giá trị rất lớn về môi trường, xã hội mà dự án mang lại khi đi vào hoạt động. Ví dụ, để bảo vệ môi trường, phát triển bền vững, thì qua núi phải làm hầm, chứ không phải bạt núi, qua thung lũng bắc cầu chứ không thể lấp dòng chảy được. Tất cả những công trình đó có thể chi phí cao hơn, nhưng những giá trị vô hình không thể cân đo đong đếm là những giá trị lâu dài và bền vững.

Tôi cho rằng, áp lực với Bộ GTVT là cực kỳ lớn. Bởi trong 4 năm tới, Bộ GTVT vừa phải hoàn thành các dự án cao tốc còn dang dở trong giai đoạn 2017-2020, vừa phải đầu tư toàn bộ 12 dự án cao tốc mới. Tôi nghĩ rằng, Bộ GTVT sẽ phải tìm những cơ chế, những cách tổ chức đặc biệt để triển khai được dự án này.