Việt Nam cần đội tàu container vận tải biển vì vị thế địa chính trị quá đặc biệt

VLA nhấn mạnh rằng, Việt Nam với vị trí địa chính trị quan trọng trong khu vực và thế giới, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông- Tây bán cầu, nên việc có đội tàu container giúp hạn chế sự chèn ép về giá của các hãng tàu nước ngoài mà còn là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước.

Vừa qua, Bộ Giao thông vận tải đã giao Cục Hàng hải Việt Nam nghiên cứu xây dựng Đề án phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam, dự kiến ban hành trong năm 2022.

Thực tế, Việt Nam muốn phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế từ rất lâu, đã được nêu trong nhiều Nghị quyết của Bộ Chính trị, Ban chấp hành Trung ương Đảng từ nhiều năm, tuy vậy, đến nay, vẫn chưa có một kế hoạch, lộ trình nào cụ thể được công bố.

Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho hay, để thực hiện mục tiêu đến năm 2045, Việt Nam sẽ trở thành quốc gia phát triển với thu nhập cao và khơi dậy khát vọng phát triển đất nước phồn vinh, hạnh phúc như tinh thần đề ra của Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII, thì các ngành kinh tế, các doanh nghiệp cần phải xây dựng và thực hiện những nhiệm vụ mang tính chất đột phá chiến lược hơn.

Trong đó, đối với ngành logistics đang ngày càng khẳng định vị thế quan trọng trong nền kinh tế Việt Nam và thế giới, việc đầu tư phát triển đội tàu container để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu nhằm đảm bảo sự chủ động, tính kinh tế và an toàn cho lĩnh vực này cùng nền kinh tế của quốc gia là rất cấp thiết.

Theo ông Vũ Ngọc Sơn, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An đồng thời, từng là Phó chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam nhắc lại, vấn đề phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đã được nhiều nghị quyết của Bộ Chính trị và Ban chấp hành Trung ương Đảng đề ra từ nhiều năm nay, song vẫn chưa có kế hoạch thực hiện.

Theo ông Sơn, hiện đang tồn tại nhiều khó khăn về vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển do sự ùn tắc tại các cảng. Sự đứt gãy chuỗi cung ứng kéo theo việc thiếu tàu, thiếu vỏ containers và làm cho giá cước vận tải container tăng vọt, ảnh hưởng nặng nề tới xuất nhập khẩu và khả năng cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu.

Ông Vũ Ngọc Sơn nhấn mạnh, hiện tại, gần như toàn bộ năng lực vận chuyển, tiền cước vận chuyển hàng hóa bằng container đi các tuyến liên lục địa đều nằm trong tay các chủ tàu nước ngoài, nên việc có đội tàu container không chỉ đơn thuần hạn chế sự chèn ép về giá của các hãng tàu nước ngoài mà còn là vấn đề về phụ phí mà lâu dài đây cũng là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước, nhất là khi Việt Nam đang thực hiện các Hiệp định Thương mại tự do (FTA) một cách hiệu quả.

Đáng chú ý, theo ông Ngọc Sơn, để xây dựng và phát triển đội tàu container quốc gia, không thể chỉ tính toán lỗ lãi trong thời gian ngắn mà phải có tầm nhìn lâu dài và phải coi đây là biện pháp cốt lõi hạ thấp chi phí logistics quốc gia, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam và cũng là biện pháp bảo đảm thực hiện tốt việc phát triển kinh tế đất nước.

Đặc biệt là đối với một quốc gia có nhiều tiềm năng về kinh tế biển như Việt Nam trong bối cảnh tình hình chính trị thế giới đang có nhiều diễn biến phức tạp.

Việt Nam với vị trí địa chính trị rất quan trọng, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông-Tây bán cầu, chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn cầu.

Đặc biệt, khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Tốc độ hàng hóa thông qua cảng biển tăng bình quân 10%-15%/năm.

Theo Cố vấn cấp cao Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, ông Nguyễn Tương cho hay, với lợi thế vận chuyển hàng hóa bằng container đảm bảo nhanh chóng, an toàn, thuận tiện, đa dạng, đây còn là ngành vận tải duy nhất mà các doanh nghiệp đang hoạt động có thể đổi lẫn các công cụ sản xuất cho nhau, như đổi chỗ trên tàu, đổi vỏ container trên phạm vi toàn cầu.

Do đó, theo chuyên gia, trong hơn 5 thập kỷ qua vận tải container bằng đường biển, đường sắt, đường bộ… đã phát triển rất nhanh chóng.

Ông Tương thông tin, tính tới ngày 25/3/2022, đội tàu container trên thế giới đã có 6.346 tàu với tổng sức chở 25,5 triệu TEU, tổng trọng tải 305,9 triệu DWT.

Do đó, để phát triển đội tàu container, Việt Nam cần có sự nghiên cứu kỹ càng để định hướng phát triển và đầu tư đồng bộ cả ba yếu tố hình thành nên loại hình vận tải này, gồm tàu chuyên dụng chở container, vỏ container và mạng lưới phục vụ khách hàng, đội tàu ở tất cả các cảng chính mà tàu sẽ đến.

VLA nhấn mạnh, năm 2021 vừa qua, bất chấp hàng loạt khó khăn do tác động của đại dịch Covid-19 tới mọi hoạt động của nền kinh tế, nhưng lượng hàng container thông qua cảng biển vẫn đạt 24 triệu TEU, tăng 7% so với năm 2020.

Tuy nhiên, đội tàu biển của Việt Nam chỉ đảm nhiệm vận tải được khoảng 7% thị phần. Số còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Đồng thời, các tàu container của Việt Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến nội địa và các tuyến ngắn trong khu vực nội Á.

Chính vì thế, đại diện của Hiệp hội các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam đề xuất Chính phủ xây dựng cơ chế đặc biệt cho việc phát triển đội tàu container và phân kỳ đầu tư làm 2 giai đoạn cụ thể.

Cụ thể, giai đoạn 1 kéo dài từ 3 đến 5 năm tập trung đầu tư các loại tàu phù hợp để hoạt động trên các tuyến Nội Á, bao gồm tới Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc đến Ấn Độ và Trung Đông.

Đây cũng là khu vực chiếm hơn 60% tổng lượng hàng khô xuất nhập khẩu của Việt Nam. Cùng với đó, các doanh nghiệp cũng tích cực tìm kiếm các đối tác là những hãng tàu lớn để hợp tác trong việc đổi chỗ, đổi vỏ container. Thậm chí sử dụng cả phần mềm điều hành, quản lý và hệ thống phục vụ của họ ở các cảng…

Tuy nhiên, theo VLA, cách làm mà các hãng tàu trong khu vực đã thực hiện rất thành công trong nhiều thập kỷ vừa qua như hãng tàu WAN HAI (Wanhai Lines) của Đài Loan hoặc ZIM LINES của Israel.

Cũng theo đề xuất của VLA, giai đoạn 2 kéo dài khoảng 5 năm tiếp theo, sau khi đã hoạt động thành công ở khu vực Nội Á cùng với đối tác, Việt Nam sẽ tiếp tục đầu tư các loại tàu container lớn hơn từ Panamax, Post Panamax có trọng tải 4.000 - 5.500 - 6.500 TEU, tàu container cỡ lớn có trọng tải từ 7.000 - 11.000 TEU và có thể cả tàu cỡ rất lớn với trọng tải từ 11.000 - 14.000 và 18.000 TEU để tham gia vận chuyển trên các tuyến liên lục địa chính của thế giới như tuyến châu Á – Mỹ, tuyến châu Á – châu Âu, tuyến Đông – Tây RTW (Round The World).

Về vấn đề phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam, ông Ngô Khắc Lễ, Phó Tổng thư ký VLA kiến nghị, Quốc hội, Chính phủ xem xét cho phép một cơ chế đặc biệt bao gồm chính sách ưu tiên bố trí nguồn vốn cho doanh nghiệp vay ưu đãi để đóng tàu, mua tàu, mua vỏ container.

Ông Lễ cũng đề nghị bãi bỏ các quy định, các loại thuế, phí bất hợp lý như “Quy định không được mua tàu trên 15 tuổi” hay thuế nhập khẩu, thuế VAT khi mua tàu.

Đồng thời, cho phép các chủ tàu có nguồn thu ngoại tệ được phép vay ngoại tệ để đầu tư trực tiếp.

Ước tính, dự kiến, giai đoạn 1 sẽ cần chi khoảng 1,5 tỷ USD trong đó, 1 tỷ USD để đầu tư tàu đóng mới hoặc mua tàu cũ dưới 10 tuổi và 0,5 tỷ USD dành cho thuê – mua vỏ container. VLA cũng đề nghị ưu tiên đầu tư mua vỏ container để đáp ứng nhu cầu chở hàng lạnh và thực phẩm, trái cây, rau quả.

Bên cạnh đó, cũng cần có chính sách khuyến khích đào tạo và miễn thuế thu nhập cá nhân để thu hút các thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định.

VLA khuyến nghị cho phép thuê thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu treo cờ Việt Nam để đảm bảo cho các chủ tàu chủ động, linh hoạt áp dụng khi tàu hoạt động trên phạm vị toàn cầu…

Theo các chuyên gia, Việt Nam đã có bài học cụ thể trong thời kỳ 1970-1980, khi đang bị cấm vận, phong tỏa, nhưng vẫn có thể vay vốn hơn 45 triệu USD, để vay mua, thuê mua đội tàu 19 chiếc treo cờ nước ngoài lên tới 169.562 DWT với hình thức bảo lãnh vốn vay của ngân hàng Nhà nước.

Hoặc Tổng cục Đường Biển Việt Nam, được Chính phủ cho phép đã trực tiếp vay vốn của Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam để mua và đóng mới đội tàu treo cờ Việt Nam với 16 tàu có tổng trọng tải hơn 20 vạn tấn. Hay bài học thành công về các liên doanh vận chuyển container với nước ngoài như Gemartrans (Asia) Ltd., của Tổng cục Đường Biển Việt Nam Việt Nam với Hãng tàu CGM của Pháp; Century Shipping Pte. Ltd. của Vietfracht với hãng tàu Neptune Orient Lines (NOL) của Singapore.

Do tổng số vốn đầu tư cho giai đoạn đầu (2-3 năm) rất lớn, VLA đề xuất xây dựng kế hoạch để huy động từ nhiều nguồn và cần có Quyết định phê duyệt Dự án của Chính phủ để chính thức hóa kế hoạch huy động vốn.

Theo đó, vốn huy động chủ yếu từ tư nhân, có kết hợp với các biện pháp hỗ trợ của Chính phủ. Chẳng hạn, Chính phủ cho các doanh nghiệp vay tối thiểu 50% tổng vốn đầu tư từng con tàu với lãi suất ưu đãi, thế chấp bằng tài sản hình thành từ vốn vay thông qua hệ thống Ngân hàng TMCP Nhà nước.

Tuy nhiên do chọn không đúng mô hình sản xuất và sản phẩm để xây dựng và phát triển nên đã không thành công và còn gây ảnh hưởng nặng nề đến cả ngành hàng hải Việt Nam.

Ngoài ra, nhiều nước hiện vẫn có chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu trong nước để xuất khẩu như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc…bằng việc cho các chủ tàu nước ngoài vay vốn với lãi suất ưu đãi để đặt đóng tàu tại các quốc gia đó thông qua chương trình hỗ trợ xuất khẩu. Tuy nhiên, theo VLA, hình thức này phải được thỏa thuận ở cấp Chính phủ.

Một hình thức khác có thể được xem xét là tổ chức hợp tác giữa các doanh nghiệp chủ hàng lớn, như cơ khí – sắt thép, dệt may, da giày, đồ gỗ, thủy sản, lương thực trong việc góp vốn cùng đầu tư đội tàu viễn dương đồng thời bảo đảm kết hợp nguồn hàng xuất nhập khẩu với khối lượng lớn cho đội tàu.