Tuyên bố lớn tiếng
Cơ quan cảng vụ mập mờ khi đề cập đến những thay đổi trong lĩnh vực hậu cần: "Những nút thắt thường trực trong vận chuyển container toàn cầu đã chuyển hàng hóa từ các cảng lớn sang các cảng nhỏ hơn."
Thương mại của Rotterdam với Nga cho đến ngày 24 tháng 2 chiếm khoảng 13% tổng kim ngạch. Những khó khăn với hàng hóa của Nga đã được biết đến vào đầu tháng Ba. Trong tháng 6, khối lượng nhập khẩu container giảm 60% so với mức đỉnh vào tháng 11 năm 2021.
"Đối với xuất khẩu sang Nga qua Rotterdam, ba tháng trước khi công bố, khối lượng cũng giảm đáng kể: chỉ có thực phẩm, thuốc men và hàng hóa nhân đạo được gửi đi", Cyril Latin, giám đốc thương mại của SOTA Logistic, giải thích.
Một trong những lý do chính là vị thế của các công ty vận tải lớn nhất liên quan đến cuộc khủng hoảng ở Ukraina. Kể từ tháng 2, hầu hết các hãng vận tải trên thế giới đều thông báo về việc ngừng các chuyến tàu cập cảng của Nga. Trong số đó phải kể đến những gã khổng lồ như CGM, Hapag-Lloyd và Maersk. Riêng Maersk trong quý đầu tiên của năm nay đã báo cáovề khoản lỗ 700 triệu đô la.
"Đây là một minh họa hoàn hảo về cách chuỗi cung ứng bị xé rách", nhà phân tích độc lập Dmitry Adamidov lưu ý.
Tuy nhiên, theo ý kiến ông, những lời nói về việc chấm dứt dịch vụ sẽ không nhất thiết phải được thực hiện theo các hành động quyết định.
“Chúng tôi đã chứng kiến điều này nhiều lần, ví dụ mới nhất là các biện pháp trừng phạt hàng không: được công bố rầm rộ, nhưng bây giờ đang dần dần gỡ bỏ một cách âm thầm”, chuyên gia này cho biết thêm.
Cần nhắc lại vào cuối tháng 7, Hội đồng EU đã thông báo Liên minh châu Âu dỡ bỏ lệnh cấm cung cấp hàng hóa và dịch vụ cho Nga đối với ngành hàng không.
Không hoạt động hết công suất
Như vậy, dòng hàng hóa từ Nga và ngược lại qua châu Âu đã bị cản trở đáng kể. Các container đến các cảng của Nga không thực sự đi quaRotterdam, với một số trường hợp ngoại lệ hiếm hoi.
"Dựa trên kết quả giảm các chỉ số, họ đưa ra tuyên bố về việc chấm dứt vận chuyển. Tuy nhiên, ở đây cần diễn đạt chính xác hơn: tốc độ luân chuyển hàng hóa đã giảm một cách hợp lý. Và do tuyến đường châu Âu bị chặn và thêm vào đó là các hạn chế trừng phạt, số lượng các hợp đồng thương mại cũng đã giảm đáng kể", Anna Rostovtseva, chuyên gia hàng đầu của công ty hậu cần Novelco cho biết.
Giờ đây, việc bốc xếp đã thực sự chuyển khỏi các cảng lớn của Châu Âu.
"Khối lượng các container đến Nga giảm mạnh, có nghĩa là không còn nhu cầu về các tàu trung chuyển công suất lớn, thuận tiện cho việc xếp dỡ ở Rotterdam. Việc sử dụng các tàu nhỏ sẽ rẻ hơn nhiều", Rostovtseva chỉ ra.
Các tuyến thay thế
Logistics liên tục được xây dựng lại.
"Các luồng hàng hóa chính đi qua các quốc gia chưa tham gia các biện pháp trừng phạt trọn gói của phương Tây. Khi tình hình chính sách đối ngoại phát triển, việc phân phối lại các luồng hàng hóa sẽ tiếp tục", SOTA Logistics giải thích.
«Ngoài Rotterdam, các cảng châu Âu khác cũng sẽ tham gia. Những gì hiện không thể vận chuyển bằng đường biển đến Baltic được xuất khẩu đến các kho hải quan ở EU, và sau đó được gửi bằng đường bộ hoặc đường sắt», Dmitry Sukhoversha, trưởng phòng vận tải đa phương thức tại FM Logistic ở Nga cho biết.
Do đó, quyết định của cảng Rotterdam sẽ có tác động tối thiểu đến Nga. Như Nikolai Neplyuev, một thành viên của Hiệp hội các Giám đốc độc lập, lưu ý, Moskva chắc chắn sẽ tốn thời gian để gỡ lỗi hậu cần, điều này sẽ dẫn đến việc tăng thời gian giao hàng - và đây là một chi phí bổ sung cho nhân viên vận tải. Tuy nhiên, các khoản lỗ sớm hay muộn sẽ được giải quyết bằng thu nhập từ xuất khẩu thông qua các tuyến mới.
Đồng thời, đối với EU, hậu quả của các hạn chế còn tiêu cực hơn nhiều. Do chi phí vận chuyển tăng lên không thể tránh khỏi, giá hàng hóa từ Nga đối với người tiêu dùng châu Âu sẽ tăng.