Tỷ lệ đồng ý thu phí nội đô “bất nhất”
Có gần 40% số người ủng hộ việc thu phí vào nội đô Hà Nội là khảo sát của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội (Tramoc) đưa ra dựa trên kết quả khảo sát online với hơn 1.000 phiếu, trong đó chỉ 27,1% không ủng hộ. Phải nói thêm, đây là đơn vị đề xuất thí điểm thu phí nội đô ngay từ năm 2024 để phù hợp với các quy định hiện hành.
Thế nhưng, trên các tờ báo uy tín trong nước đều đưa ra kết quả trái ngược hoàn toàn với khảo sát của đơn vị đề xuất đề án.
Cụ thể, tờ VnEpress có đưa ra khảo sát: trong số 881 biểu quyết, có 74% không ủng hộ, 11% là ủng hộ và ủng hộ kèm điều kiện chiếm 15%. Hay như khảo sát trên trang báo Dantri, trong số 2302 người tham gia, có 83% ý kiến không đồng tình với đề xuất thu phí nội đô tại Hà Nội, trong khi số phiếu đồng ý chỉ chiếm 17%.
Bày tỏ quan điểm với Sputnik về vấn đề này, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, với hạ tầng giao thông kết nối giao thông công cộng vào nội đô như hiện nay, nếu thực hiện từ năm 2026 chẳng khác nào ‘ép” người dân phải nộp phí để đi xe cá nhân vào nội đô.
“Ở đây không nên đổ nguyên nhân ùn tắc do phương tiện cá nhân, mà phải xét nhiều chiều. Nguyên nhân chủ yếu theo tôi là hạ tầng yếu kém và giao thông công cộng chưa đủ sức thu hút người dân”.
Với mục tiêu giảm ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường cho thành phố. Hà Nội dự kiến đến từ nay đến năm 2025 sẽ lập gần 100 trạm thu phí tại các tuyến đường hướng tâm, cửa ngõ để thu phí ô tô vào nội đô. Đây không phải là lần đầu tiên Hà Nội đưa ra chủ trương này. Tuy nhiên, mỗi lần đề xuất chủ trương này đều vấp phải các ý kiến trái chiều.
Không những thế, việc thu phí vào nội đô sẽ phá vỡ chủ trương giãn dân mà Hà Nội đang thực hiện. Nếu thu phí thì dân sẽ quay lại mua nhà bên trong thành phố, tập trung đông đúc thì còn gây ra những ảnh hưởng tiêu cực hơn.
Bài học từ dự án nghìn tỷ BRT vẫn nguyên giá trị
Phân tích thêm về vấn đề này, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, cần tính toán với khoảng 2.600 tỷ để xây dựng 87 trạm thu phí, sẽ hạn chế được bao nhiêu phần trăm các phương tiện ô tô cá nhân vào nội thành Hà Nội. Chưa nói đến việc, với tổng mức đầu tư khoảng 2.600 đồng, thành phố cần rất nhiều thời gian mới có thể hoàn vốn. Và mỗi tháng Hà Nội cần bao nhiêu chi phí để duy trì hệ thống thu phí, cho nhân lực tham gia vận hành gần 100 trạm?
Đặc biệt, với “ma trận” trạm thu phí dày đặc lên đến gần 100 trạm sẽ tạo ra các rào cản, tiềm ẩn nguy cơ ùn tắc giao thông tại các điểm thu phí này, đặc biệt trong trường hợp trạm thu phí phát sinh trục trặc về kĩ thuật. Ví dụ, mỗi xe dù chỉ dừng lại 5 giây qua trạm thu phí cũng gây ra tình trạng ùn tắc vì đường phố Hà Nội vốn ngày bình thường đã tắc.
Một câu hỏi được đặt ra: nếu trả phí vào nội đô mà đường vẫn tắc thì sao, hoặc tình trạng giao thông vẫn không cải thiện, thì ý nghĩa của việc trả phí là gì?
Hậu quả nhãn tiền từ dự án xe buýt nhanh BRT đã thấy rõ, sau khi Hà Nội “ném” số tiền lên đến hàng nghìn tỷ đồng vào dự án với 1 làn đường dành riêng cho phương tiện này. Thế nhưng, thực tế còn ùn tắc hơn. Đây chỉ là một trong nhiều chính sách triển khai mà không đạt hiệu quả ở Hà Nội.
“Nguyên nhân ùn tắc là do hạ tầng, do giao thông công cộng hay do quy hoạch bừa bãi, cho phép xây nhà cao tầng trái quy định,... Việc này cần truy trách nhiệm rõ ràng, chứ không đơn thuần đổ hết cho dân mua ô tô, mua xe máy để đi lại, chỉ vì giao thông công cộng chưa đáp ứng. Mạng lưới đường sắt đô thị hiện nay chỉ có 1 tuyến độc nhất (Cát Linh – Hà Đông), thử hỏi làm sao người dân có thể mặn mà được?”, vị chuyên gia nêu rõ.
Đáng nói, có một điều mâu thuẫn, đặt mục tiêu giảm ùn tắc giao thông, nhưng Hà Nội lại đang lấy lòng đường của nhiều tuyến phố để cấp phép cho hàng loạt các doanh nghiệp làm điểm trông giữ xe.
Không thể phủ nhận mục tiêu hạn chế phương tiện cá nhân để giảm ô nhiễm và ùn tắc là đúng và cần thiết. Nhưng theo nhiều chuyên gia, điều kiện hiện nay tại Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung chưa chín muồi và chưa hợp lý để áp dụng đề án này, cần phải phải xem xét điều kiện kinh tế - xã hội, hạ tầng giao thông của Hà Nội để có giải pháp một cách thích hợp.
“Theo tôi, phải đến năm 2030-2035, lúc đó xe công cộng chiếm khoảng 40%, lúc đó mới có thể tính đến chuyện thu hay không thu. Mà thu không thể tràn lan. Ở một số nước họ chỉ thu trong giờ cao điểm thôi. Khi hệ thống metro hoàn thiện, có sự nối kết với nhau, chắc chắn khi đó sẽ từng bước giảm được xe máy và ô tô”, TS Thủy nhấn mạnh.
Để hạn chế phương tiện cá nhân, thay vì đầu tư khoảng 2.600 tỷ đồng để xây dựng 100 trạm thu phí vào nội đô gây lãng phí, tốn kém; nên chăng thủ đô của đất nước hơn 96 triệu dân tập trung đầu tư hoàn thiện hạ tầng các tuyến metro, hoàn chỉnh các tuyến đường vành đai 2, 3 và 4. Bảo vệ đường vành đai 1 - vùng lõi của thủ đô bằng việc cấm xe đi vào khu vực này!?