Phương án hoàn toàn hợp lý
Mới đây, sau rất nhiều tranh cãi, Bộ KH-ĐT và Bộ GTVT cuối cùng cũng đã đi đến thống nhất lựa chọn nghiên cứu đường sắt cao tốc Bắc - Nam với tốc độ khai thác tối đa 180 – 225 km/giờ, chở cả hành khách và hàng hóa. Đây là quyết định quan trọng để Hội đồng thẩm định Nhà nước trình Thủ tướng để báo cáo Quốc hội xin chủ trương đầu tư.
Trước dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, chưa có một dự án nào mà việc xem xét để đưa ra quyết định đầu tư lại mất nhiều công sức và thời gian đến vậy. Trên thực tế, đề án này đã kéo dài 12 năm. Dễ hiểu, bởi đây là “siêu dự án” mang tầm vóc quốc gia, mở ra chương mới cho nền kinh tế của đất nước gần 100 triệu dân.
Theo phương án thống nhất giữa 2 Bộ, tuyến đường sắt tốc độ cao được đề xuất xây dựng đường đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ khai thác tối đa 180 - 225 km/giờ, chi phí đầu tư khoảng 64,8 tỉ USD.
Chiều dài toàn tuyến từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TPHCM) là 1.508km được phân kỳ đầu tư theo từng giai đoạn. Trên tuyến có 50 ga hành khách với tổng mức đầu tư dự kiến 61,67 tỉ USD.
Với phương án đồng thuận tốc độ khai thác tối đa là 180 - 225 km/giờ chở cả hành khách và hàng hóa, nhiều chuyên gia cho rằng đây là tốc độ hợp lý với cự ly Hà Nội – TP.HCM. Trao đổi với Sputnik, TS. Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc NXB Giao thông vận tải chia sẻ với Sputnik cho rằng:
“Nếu triển khai tàu tốc độ trên 350km/h, chi phí sẽ rất đắt đỏ và đòi hỏi kỹ thuật cao. Hơn nữa, tàu sẽ chỉ chở được khoảng 30% khách, bởi với vận tốc này vẫn rất khó để cạnh tranh với hàng không. Hành khách không chở hết công suất mà hàng hóa không được chở sẽ rất lãng phí. Tôi cho rằng phương án 180-225 km/h là hoàn toàn hợp lý”, TS. Thủy nhấn mạnh.
Ngoài ra, nếu chọn phương án 350 km/giờ chỉ chở khách, ngoài chi phí xây dựng quá cao, từ giờ đến lúc đó, chỉ tính riêng việc bù lỗ cho tuyến đường sắt này cũng đã khiến kinh tế bị trì trệ rất nghiêm trọng. Chưa kể Việt Nam vốn có tiền lệ trong việc chậm giải phóng mặt bằng, đội vốn, kéo dài thời gian.
Đường sắt Việt Nam có thể cạnh tranh sòng phẳng với các nước trong khu vực?
Thực tế, bức tranh đường sắt của Việt Nam chỉ còn lại sự tiếc nuối quá khứ huy hoàng. Nhưng theo Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Bùi Xuân Phong, với một đất nước trải dài từ Bắc tới Nam gần 2.000 km, đường sắt vẫn đóng một vai trò quan trọng, là huyết mạch giao thông quốc gia.
“Nếu đạt được theo quy hoạch, bộ mặt, vị thế đường sắt sẽ rất khác, sẽ lấy lại được vị thế, vai trò của đường sắt như trước đây. Tuy nhiên, quy hoạch này được triển khai ra sao phụ thuộc rất nhiều vào vốn ngân sách nhà nước”, GS. TS. Bùi Phong nói.
Nhu cầu vận tải hàng hóa và con người ngày càng tăng cao, việc tăng cường giao thông kết nối bằng các phương thức vận tải khác là điều tất yếu phải làm. Bởi lẽ, chỉ trong những năm tới, cao tốc đường bộ sẽ không đáp ứng được nhu cầu logistics, cảng biển là cần thiết nhưng cũng sẽ đến lúc quá tải. Nếu tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam được triển khai, chắc chắn sẽ giải quyết được áp lực hạ tầng giao thông, nhanh-hiệu quả-kinh tế.
Trong đại dịch Covid vừa qua, vận chuyển hàng hóa nông sản từ Đồng bằng Nam Bộ ra phía Bắc gặp nhiều khó khăn. Rõ nhất là hình ảnh hàng nghìn container nối đuôi nhau, dồn ứ, ách tắc tại các cửa khẩu mỗi ngày, khiến hàng nghìn tấn hoa quả hư hỏng, không tiêu thụ được, tạo cơ hội cho buôn bán tiểu ngạch.
Và để đẩy mạnh kinh tế, vấn đề lưu thông hàng hóa phải được đặt lên hàng đầu. Muốn phát triển hàng hóa thì đường sắt phải đi đầu. Bởi, đây là phương thức vận chuyển khối lượng lớn, chi phí rẻ hơn rất nhiều so với đường bộ và hàng không. Đầu tư cho đường sắt sẽ góp phần giải tỏa giao thông, khơi thông hàng hóa để kích hoạt kinh tế.
Phân tích với Sputnik, ông Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam cho biết, năm 2014, Ngân hàng Thế giới (WB) công bố tổng chi phí logistics của Việt Nam là 41,26 tỷ USD, tương đương 20,8% GDP. Đây là con số rất cao. Mức chi phí này cao gấp 2 lần mức trung bình của thế giới, gấp 4 lần các nước Bắc Âu, Bắc Mỹ. Nếu vào năm 2030, Việt Nam thuộc vào nhóm các nước có thu nhập trung bình cao, 7.500 USD/người/năm, GDP lên tới 750 tỉ USD, thì sự tiêu hao của nền kinh tế cho chi phí logistics sẽ là 150 tỉ USD/năm. Nói như vậy, để dễ hình dung ra bức tranh logistics của Việt Nam trong 10 năm tới khi không có đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
“Còn trong tương lai, khi tuyến đường sắt Bangkok - Vientiane - Côn Minh khai thông, hàng hóa của Thái Lan và cả Malaysia sẽ dồn vào vùng Tây Nam Trung Quốc, tiếp tục đi tới các nước Trung Á, Nga, Belarus... thì đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ là điểm sáng cho bức tranh đường sắt liên vận, khiến Việt Nam bắt kịp xu thế, có thể cạnh tranh sòng phẳng với các nước lân cận trong khu vực”, ông Phong khẳng định với Sputnik.
Để đi đến đích đến này, chắc chắn Việt Nam cần phải có một quyết tâm chính trị rất cao, nỗ lực rất lớn, thực hiện khát vọng đất nước hùng cường, nhằm nhanh chóng triển khai Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với mục tiêu vừa chở hàng, vừa chở khách, tạo ra được một trục đường sắt “xương sống” dọc đất nước.
Đây không chỉ là một đột phá chiến lược về giao thông – kinh tế trong nước mà sẽ tạo ra đột phá lớn cho dư địa vận tải liên vận, để hàng hóa Việt Nam có thể vươn sâu vào vùng nội địa của Trung Quốc và vươn xa tới những thị trường đầy tiềm năng như Nga, Trung Á.