Các thử nghiệm tuổi thọ máy bay được thực hiện ở Nga như thế nào?

Tất nhiên, mọi thứ đều có kích thước thật.

Trong phòng thí nghiệm này, các chuyên gia thử nghiệm thân và cánh có kết cấu như thế nào. Mục tiêu là xác định và xác nhận tuổi thọ của một thiết kế cụ thể và toàn bộ tàu bay. Rõ ràng là vòng đời tổng thể của máy bay phụ thuộc vào độ bền của nó, vào khả năng chịu được trọng lực lớn.

Bạn có thể thay thế các bộ phận và hệ thống trên máy bay hoặc trực thăng, và sau đó nó có thể bay được. Tuy nhiên, nếu tàu bay hết niên hạn, nếu xuất hiện những dấu hiệu "mệt mỏi", thì nó bị cấm bay. Và phương tiện bay này cần phải được đại tu lâu dài tại nhà máy hoặc phải ngừng hoạt động.

Thay thế nhập khẩu trong ngành hàng không và khoa học hàng không

Trong cuộc phỏng vấn với các nhà báo Nga, Tiến sĩ Khoa học Stanislav Dubinsky, người đứng đầu bộ phận kiểm tra tuổi thọ máy bay của TsAGI, cho biết rằng, các chuyên gia đang kiểm tra hai đối tượng được sản xuất nội địa theo chương trình thay thế nhập khẩu.

“Trên một băng ghế thử nghiệm hiện có chiếc máy bay SSJ-NEW. Quá trình kiểm tra tuổi thọ máy bay đã bắt đầu vào đầu tháng Năm. Chiếc máy bay này sử dụng khung gầm, kính, bộ ốc vít và vật liệu composite được sản xuất tại Nga. Và tất cả các bộ phận này sẽ được kiểm tra.

Cái gọi là "chữ thập" được lắp đặt trên băng ghế thử nghiệm thứ hai – đây là thân máy bay MS-21 với cánh làm bằng vật liệu composite được sản xuất tại Nga. Các cuộc thử nghiệm đang diễn ra sôi nổi, các chuyên gia đã phát triển một số giải pháp giúp tái xác nhận tuổi thọ ban đầu của MS-21 ở phiên bản thay thế nhập khẩu”, - Stanislav Dubinsky lưu ý.

TSAGI. Cánh máy bay MS-21 được sản xuất tại Nga trong quá trình thử nghiệm tuổi thọ

Theo ông, tại các băng ghế thử nghiệm trong phòng thí nghiệm TsAGI các chuyên gia kiểm tra vòng đời máy bay, khả năng chịu tác động của các loại lực mà nó gặp phải trong quá trình vận hành. Áp suất thân máy bay, tải trọng cánh (uốn cong, cắt, xoắn), tải trọng đuôi và thiết bị hạ cánh. Tải trọng được áp dụng theo thứ tự "gần như ngẫu nhiên" để tạo ra điều kiện bay càng gần với thực tế càng tốt, mặt khác, để không làm quá tải cấu trúc và không phá hủy nó trước thời hạn.

Vấn đề thay thế nhập khẩu thiết bị trong phòng thí nghiệm

Stanislav Dubinsky nói tiếp:

“Chúng tôi đã có vấn đề với việc trang bị cho các băng ghế thử nghiệm một số loại thiết bị công nghệ cao. Ví dụ, máy xúc lật thủy lực là thiết bị khá phức tạp. Đây không chỉ là những xi lanh thủy lực, đây là những máy tính điều khiển quá trình thử nghiệm thông qua một bus kỹ thuật số.

Do các biện pháp trừng phạt của phương Tây, chúng tôi phải thay đổi nhà cung cấp thiết bị và tự hoàn thành một số việc. Kết quả là bây giờ tất cả các hệ thống chất tải, hệ thống điều khiển và hệ thống đo lường trong phòng thí nghiệm của chúng tôi đều là các sản phẩm nội địa”.

Vấn đề duy nhất chưa được giải quyết là việc thay thế hoàn toàn một số linh kiện điện tử. Theo Stanislav Dubinsky, một lối thoát có thể được tìm thấy nhờ các đối tác đáng tin cậy của Nga ở khu vực châu Á-Thái Bình Dương.

Phòng thí nghiệm kiểm tra tuổi thọ máy bay tại TsAGI

Mục tiêu cuối cùng của các kiểm thử

Khi nào các cuộc kiểm tra tuổi thọ máy bay được coi là hoàn thành, nếu mục tiêu cuối cùng không phải là phá hủy khung máy bay? Trả lời câu hỏi này của phóng viên Sputnik, Stanislav Dubinsky cho biết rằng, các cuộc thử nghiệm được thực hiện theo mấy giai đoạn.

“Ở giai đoạn đầu tiên, khung máy bay được thử nghiệm để xác định tuổi thọ ban đầu của máy bay khi nó nhận được chứng chỉ loại ban đầu và đi vào hoạt động. Những thử nghiệm như vậy kéo dài 1-2 năm. Nhân tiện, đối với máy bay SSJ-NEW, chúng tôi dự định đặt tuổi thọ ban đầu là 10.000 chuyến bay. Sau đó, những chiếc máy bay loại này bắt đầu bay, chở hành khách, còn các cuộc thử nghiệm vẫn tiếp tục. Và toàn bộ chu kỳ thử nghiệm diễn ra trong thời gian dài. Ví dụ, tuổi thọ thiết kế của máy bay chở khách MS-21-300 là 60.000 chuyến bay, còn số lượng thử nghiệm để xác nhận tuổi thọ này là nhiều gấp 4 lần, tức là 240.000 chuyến bay. Những thử nghiệm như vậy kéo dài 10 năm hoặc hơn.

Hệ thống này đã được chứng minh là có hiệu quả. Một mặt, chúng tôi nhận được thông tin từ những người vận hành thiết bị và trên cơ sở đó điều chỉnh chương trình thử nghiệm cho phù hợp với điều kiện thực tế. Mặt khác, dựa trên kết quả thử nghiệm, chúng tôi có thể kéo dài tuổi thọ của loại máy bay đang được sản xuất hàng loạt”, - Stanislav Dubinsky cho biết.

Ông cũng đảm bảo: nếu các chuyên gia phát hiện những trục trặc với cấu trúc máy bay trên băng ghế thử nghiệm, thì họ ngay lập tức bắt đầu phân tích nguyên nhân với sự hỗ trợ của nhà phát triển máy bay. Các biện pháp được thực hiện để xác định nguyên nhân, và theo kết quả của chúng, những thay đổi được đưa ra vào thiết kế loại máy bay đang được sản xuất hàng loạt. Ngoài ra, các chuyên gia kiểm tra bổ sung những chiếc máy bay đã được đưa vào vận hành.

Chuẩn bị khung máy bay SSJ-NEW để thử nghiệm tuổi thọ

Trong khi các nhà sản xuất máy bay Nga dưới sự bảo trợ của Tập đoàn Sản xuất Máy bay Thống nhất bắt đầu giới thiệu máy bay nội địa SSJ-NEW, phiên bản cũ của máy bay này cũng đang hoạt động tích cực. Chỉ riêng ở Nga, khoảng 200 chiếc SSJ-100 đang phục vụ trong các hãng hàng không thương mại và nhà nước. Các nhà báo muốn biết ý kiến của các chuyên gia TsAGI về mức độ an toàn của SuperJet "cũ" trong bối cảnh các lệnh trừng phạt được áp dụng đối với Nga.

“Chúng tôi đã thực hiện một số lượng lớn các thử nghiệm, xem phiên bản cơ sở của máy bay SSJ-100 chịu được hoạt động bao nhiêu năm. Đa số máy bay SuperJet đang hoạt động có tuổi thọ được ấn định là 15.000 chuyến bay, và điều đó đã được xác nhận bằng các thử nghiệm trong phòng thí nghiệm của chúng tôi cũng như các phòng thí nghiệm được công nhận khác”, - Stanislav Dubinsky nói.