Tuyến đường sắt đi tới thịnh vượng
Liên quan đến dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Bộ GTVT đề xuất đến năm 2050 mới đưa dự án vào khai thác toàn tuyến. Tuy nhiên, trước đề xuất này, Hội đồng Thẩm định nhà nước cho rằng thời gian đề xuất như vậy là quá dài, sẽ dẫn đến rủi ro về tăng tổng mức đầu tư, bỏ lỡ cơ hội phát triển kinh tế - xã hội, khó thực hiện mục tiêu của Bộ Chính trị đến năm 2045 đưa Việt Nam thành nước phát triển có thu nhập cao.
Thay vì đến năm 2050, mục tiêu đến năm 2025 Việt Nam sẽ hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam. Trong báo cáo kết luận nêu rõ mục tiêu cụ thể, từ năm 2026 - 2030 khởi công các đoạn ưu tiên (Hà Nội - Vinh, TP. HCM - Nha Trang).
Bên cạnh đó, phấn đấu khởi công một số tuyến kết nối các cảng biển cửa ngõ quốc tế (Hà Nội - Hải Phòng, Biên Hoà - Vũng Tàu...); cửa khẩu quốc tế (Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Lạng Sơn...); cảng hàng không quốc tế (Thủ Thiêm - Long Thành); đường sắt vành đai phía đông khu đầu mối Hà Nội (Ngọc Hồi - Lạc Đạo - Bắc Hồng - Thạch Lỗi); đối với tuyến TP. HCM - Cần Thơ, đầu tư bằng phương thức đối tác công - tư hoặc phương thức đầu tư khác phù hợp; tiếp tục đầu tư hoàn thành tuyến Hà Nội - Hạ Long.
Đến năm 2030, tập trung cải tạo, nâng cấp, khai thác có hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có; tiếp tục triển khai đầu tư các tuyến đường sắt đô thị có nhu cầu vận tải lớn (Hà Nội, TP HCM...).
Trả lời phỏng vấn Sputnik, TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông đánh giá, điều này cho thấy rõ quyết tâm cao của Bộ Chính trị lần này. Bởi việc xây dựng đường sắt cao tốc hơn 10 năm qua vẫn mới dừng lại ở trên văn bản.
“Hiện nay, Việt Nam mới chú trọng đầu tư đường bộ, hàng không mà chưa quan tâm thực sự đến đầu tư đường sắt. Hàng năm, đường bộ phải “gánh” hàng triệu contrainer, như vậy giá cả hàng hóa Việt Nam làm sao cạnh tranh với khu vực? Cũng do quá nghiên về phát triển đường bộ và hàng không nên chi phí logistics tại Việt Nam đang cao hơn nhiều so với các nước phát triển”, TS. Thủy bày tỏ.
Hệ lụy dẫn đến hạ tầng đường sắt quốc gia bị lạc hậu, dòng chảy kinh tế trì trệ. Nếu đẩy nhanh quá trình thực hiện, trong tương lai đường sắt cao tốc Bắc – Nam là mạch máu chính của nền kinh tế xã hội, chứ không phải đường bộ cao tốc. Dự án sẽ tạo bước đột phá về phát triển của đất nước.
Hơn nữa, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là dự án có quy mô lớn nhất từ trước tới nay ở Việt Nam. Việc đề xuất dự án thực hiện trong thời gian quá dài đến năm 2050 sẽ không kiểm soát được tổng vốn đầu tư dự án. Thực tế đã chứng minh, các dự án lần đầu triển khai như tuyến Metro Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội cũng đã đội vốn lên nhiều lần, gây lãng phí ngân sách nhà nước.
Đồng quan điểm với TS. Nguyễn Xuân Thủy, GS.TS. Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Đường sắt Việt Nam nhấn mạnh khi trao đổi với Sputnik rằng, một quốc gia muốn phát triển phải dựa vào hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, trong đó hạ tầng giao thông là khâu trọng yếu. Với địa lý như của Việt Nam cần phải xây dựng tuyến vận tải đường sắt với vai trò “xương sống” của toàn hệ thống vận tải quốc gia.
“Hiện nhận thức của Nhà nước và xã hội về vai trò của đường sắt đang chuyển hướng tích cực. Để vực dậy ngành đường sắt, tôi đánh giá cao chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao, dù vận chuyển hành khách hay kết hợp. Đây chính là cơ hội để Việt Nam nói chung và ngành đường sắt nói riêng chuyển mình”, GS.TS. Bùi Xuân Phong nhìn nhận.
Cũng theo GS. TS. Phong, xuất khẩu nông sản là hướng ưu tiên mang tính chiến lược của kinh tế Việt Nam thời hội nhập. Thế nhưng, Việt Nam đang bị cạnh tranh gay gắt với các nước láng giềng như Lào, Campuchia hay Thái Lan. Trong khi, Lào đã khai thông tuyến đường sắt tốc độ cao từ Viêng Chăn tới Côn Minh (Trung Quốc) chỉ trong 5 năm (2016 – 2021).
Hay để xuất hàng hóa hay nông sản qua các thị trường rộng lớn như Trung Á, Nga, Belarus,… các nước ASEAN sẽ thông thị trường Trung Quốc qua đường liên vận đường sắt quốc tế. Việc vận chuyển hàng bằng tàu đường sắt tốc độ cao lợi thế hơn rất nhiều so với việc vận chuyển bằng đường bộ, cả về tốc độ và chi phí logistics.
Vướng mắc tồn tại
Mục tiêu đã rõ. Sự cần thiết và lợi ích đem lại cũng không phải bàn. Vấn đề lớn hiện tại vẫn là chọn phương án tốc độ cho tuyến đường sắt tốc độ cao này.
Theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, Việt Nam chưa tự làm chủ hoàn toàn về công nghệ, nên nếu khai thác ở tốc độ cao 300km/h mà chỉ để chở hành khách, Nhà nước chắc chắn phải bù lỗ, hơn nữa sẽ bị lệ thuộc vào công nghệ của các nước phát triển như Nhật Bản.
Việc lựa chọn vận tốc thiết kế 250km/h, tốc độ khai thác 225km/h, kết hợp cả chở khách với chở hàng vừa đảm bảo hiệu quả về mặt kinh tế, vừa tăng cơ hội tự chủ năng lực nội địa hóa từ nhà cung cấp thiết bị, đoàn tàu,…giảm lệ thuộc công nghệ nước ngoài.
Phương án đấu giá đất xung quanh các nhà ga cũng là bài toán nan giải. Hiện có 12 tỉnh có dự án chạy qua vẫn chưa đồng thuận với phương án tuyến và vị trí nhà ga. Đó là các tỉnh: Hà Nam, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Trị, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Ninh Thuận, Bình Thuận và Đồng Nai. Ở Việt Nam, điều này sẽ phụ thuộc chính sách thu hồi đất đai, đền bù, bồi thường cho người dân và phải chờ đợi Luật Đất đai sửa đổi sắp tới.