Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Thế giới làm rẻ, sao Việt Nam đắt thế?
© Ảnh : TTXVN - Trần Huy Hùng
Đăng ký
Tính cần thiết của dự án là không cần bàn cãi. Tuy nhiên, theo chuyên gia, phương án này vẫn còn nhiều hạn chế, vốn đầu tư quá cao, nếu không bàn tính kỹ lưỡng, dự án có thể trở thành gánh nặng cho đất nước, nhân dân.
Chuyên gia cũng thẳng thắn nêu nhiều câu hỏi hóc búa cần được Bộ GTVT trả lời về đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam bởi đây là dự án đặc biệt quan trọng liên quan trực tiếp đến tài nguyên và tình hình phát triển kinh tế - xã hội chung của đất nước.
“Muộn còn hơn không”
Như Sputnik thông tin, Bộ GTVT vừa thống nhất với Bộ KH&ĐT chọn được phương án đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.
Trước đó, Báo cáo tiền khả thi trình Chính phủ, Bộ GTVT muốn đầu tư tuyến đường sắt đi thẳng lên hiện đại, đón đầu xu hướng phát triển của thế giới nên chỉ chạy tàu khách.
Chính phủ đã lập hội đồng thẩm định nhà nước để thẩm định báo cáo dự án trên, do Bộ KH&ĐT làm thường trực và thuê tư vấn độc lập thẩm tra.
PGS.TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh đã bày tỏ một số quan điểm đáng lưu ý liên quan đến dự án mang tính chiến lược đối với Việt Nam này.
Ông Mai nhắc lại, phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc thiết kế 350km/h, vận tốc khai thác 320km/h đã được đưa ra bàn luận từ năm 2008 – 2009.
“Đến giờ là hơn 10 năm mới thay đổi được. Dù sao muộn cũng hơn không”, Kinh tế & Đô thị dẫn lời chuyên gia bày tỏ.
Trước đó, phương án đưa ra 350km/h, lợi thế là tốc độ tàu cao nhưng thời gian triển khai lại quá lâu, đến tận năm 2050 mới xong nên không được Quốc hội phê duyệt.
Theo PGS.TS Phạm Xuân Mai, đáng lẽ trong khoảng 1 - 2 năm sau phải tìm ra được phương án mới nhưng Bộ GTVT để đến tận bây giờ - hơn 10 năm sau mới ra được phương án mới. Chuyên gia đánh giá điều này là “quá chậm”.
“Với trình độ đường sắt trên thế giới, rất nhiều nước người ta đã làm rồi. Chỉ cần lựa chọn phương án nào tốt nhất, phù hợp nhất chứ không cần phải ngồi nghiên cứu ra một phương án riêng”, ông Mai nói thẳng.
Lựa chọn công nghệ nào?
Đánh giá về việc phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vừa được Bộ GTVT thống nhất với Bộ KH&ĐT là khai thác hỗn hợp vừa chở khách, vừa chở người, PGS.TS Phạm Xuân Mai cho rằng, điều này là hợp lý.
Ông lý giải, tàu ở Việt Nam nếu chỉ chở khách không cũng không hợp lý mà nên kết hợp vừa chở khách vừa chở hàng. Còn tàu hỗn hợp, tốc độ khai thác tàu chậm hơn so với phương án 350km/h nghe ra cũng hợp lý.
“Tuy nhiên kinh phí lại cao hơn tàu tốc độ 350km/h, tôi cho rằng đơn vị đưa ra tính toán này không chuẩn, không đúng. Cụ thể là đoàn tàu 350km/h có vốn đầu tư khoảng 58 tỷ USD còn đoàn tàu này là 64 tỷ USD. Đáng lẽ tốc độ giảm xuống thì kinh phí phải giảm xuống. Còn ở đây kinh phí tăng lên là không đúng”, chuyên gia thắc mắc.
Đối với vấn đề thời gian thực hiện, theo nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh, phương án đưa ra thời gian hoàn thành là vào năm 2044. Rõ ràng, thời gian thực hiện cũng không nhanh hơn phương án tàu 350km/h là bao nhiêu.
“Với thời gian làm lâu như thế, chúng ta không thể lường trước được khi dự án này làm xong công nghệ đường sắt trên thế giới sẽ thay đổi như thế nào rồi”, ông Mai nói và lưu ý, nên nhớ rằng hiện nay, công nghệ vận tải đường dài đã có những phương án công nghệ mới rồi.
Theo chuyên gia, các nước bắt đầu có những công nghệ mới, tốc độ có thể lên đến 1.000km/h. Công nghệ đó đã xuất hiện trên thử nghiệm và từ thử nghiệm đến khi cho ra công nghệ chính thức sẽ chỉ mất khoảng 10 - 15 năm.
“Nếu đến tận 2050 chúng ta mới làm xong dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam thì tôi sợ rằng đã lạc hậu rồi. Lúc đó, thế giới người ta đã bỏ công nghệ tày này để đi bằng tàu khác rồi”, PGS.TS Phạm Xuân Mai nhấn mạnh.
‘Tại sao họ làm được thấp như thế còn mình lại cao như vậy?’
Cho rằng kinh phí 64 tỷ USD cho tuyến đường sắt 225km/h mà Bộ GTVT vừa lựa chọn quá cao, PGS.TS Phạm Xuân Mai nêu quan điểm với báo Kinh tế và Đô Thị, với lượng tổng vốn đầu tư này, “đây sẽ là gánh nặng cho đất nước”.
Theo góc nhìn cá nhân của mình, PGS.TS Phạm Xuân Mai cho biết, kinh phí đầu tư cho những tuyến đường sắt tốc độ như vậy chỉ khoảng 22 triệu USD/km suất đầu tư. Còn nếu tổng kinh phí là 64 tỷ USD thì suất đầu tư lên đến gần 40 triệu USD/km suất đầu tư.
“Tôi không biết họ tính toán như thế nào. Tôi cho rằng nên có các chuyên gia phản biện nữa chứ không thể để chỉ có Bộ GTVT ngồi làm một mình. Trước khi lựa chọn, phương án phải được đưa ra để các chuyên gia phản biện. Việc này nên có sự tham gia của các chuyên gia nước ngoài, đến từ nhiều quốc gia”, ông Mai nhận xét.
Ông phân tích, trên thế giới có rất nhiều quốc gia khác có kinh nghiệm về đường sắt cao tốc ngoài Nhật Bản như Đức, Pháp. Đây đều là những quốc gia đã làm đường sắt cao tốc rất tốt.
Nhất là Đức, theo ông Mai, vừa rồi họ làm một sự án đường sắt cao tốc cho Ai Cập mà suất đầu tư có 4,6 triệu USD/km.
“Họ làm 2.000km chỉ mất có khoảng 8 - 9 tỷ USD. Mức đầu tư này chỉ bằng 1/8 so với tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam của Việt Nam”, ông Mai so sánh.
“Cũng công nghệ như thế, cũng tốc độ tương đương, khoảng 230km/h mà tại sao họ làm được thấp như thế còn mình lại cao như vậy? Đây sẽ là gánh nặng, rất nặng cho xã hội”, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Đại học Bách khoa TP.HCM đặt vấn đề.
Ngânsách khó khăn, tránh bài học Cát Linh – Hà Đông như thế nào?
Đối với phương án của Bộ GTVT vừa thống nhất, phương thức huy động vốn được đề xuất là: Vốn Nhà nước cần huy động là 52,59 tỷ USD, chiếm 85,27%; Vốn huy động từ đấu giá đất tại các TOD (Transit Oriented Development - lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch) là 38,95 tỷ USD, chiếm 63,15%; Vốn đầu tư công là 13,64 tỷ USD, chiếm 22,12%; Vốn đầu tư tư nhân cần huy động là 9,08 tỷ USD, chiếm 14,73%.
PGS.TS Phạm Xuân Mai lưu ý, việc đầu tư cho tuyến đường sắt tốc độ cao là vấn đề liên quan đến tài nguyên của đất nước nên đương nhiên phải bàn thật kỹ.
Ông lập luận, bây giờ ngân sách đang khó khăn, muốn có tiền để làm đường sắt cao tốc phải đi vay. Nhưng vay một số tiền lớn như thế rất khó. Hơn nữa, nếu đi vay nước ngoài, Việt Nam sẽ phải phụ thuộc vào họ, phải sử dụng công nghệ của họ.
“Vấn đề này chúng ta đã có đủ bài học kinh nghiệm từ tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông rồi. Dự án đó cũng đi vay của nước ngoài ấy, kết quả là làm hơn 10 năm chưa xong”, ông Mai nhắc lại.
Theo ông, hiện thế giới đang có mô hình định hướng phát triển giao thông công cộng gắn với phát triển đô thị, gọi tắt là TOD (Transit Oriented Development).
Tức là dùng quỹ đất đô thị dọc theo tuyến đường sắt để làm chính dự án đường sắt đó. Mô hình này các nước trên thế giới đã làm từ lâu và đều rất thành công, rất có lãi.
“Quan trọng là khi áp dụng ở nước ta vấn đề quản lý như thế nào, sử dụng như thế nào để quỹ đất đó không rơi vào tay tư nhân rồi biến tướng trở thành tài sản mang ra mua bán”, PGS.TS Phạm Xuân Mai lưy ý.
Theo chuyên gia, trước khi tính đến việc áp dụng mô hình TOD này phải có hành lang pháp lý rõ ràng, có những quy định luật cụ thể cho cách làm này.
Đúc kết lại, PGS.TS Phạm Xuân Mai nhấn mạnh, Việt Nam cũng cần phải xem lại chiến lược của mình về đi lại là như thế nào.
21 Tháng Mười Một 2022, 14:20
“Nên nhớ nước ta là quốc gia kéo dài theo chiều dọc và hẹp ngang. Với điều kiện địa lý như thế, nên lựa chọn phương thức đi lại chính bằng máy bay hay tàu hỏa? Hai phương thức này nên ưu tiên phương thức nào? Hay ưu tiên cả hai?”, chuyên gia nêu quan điểm và bày tỏ rằng, tất cả đều phải đưa ra bàn thật kỹ, thậm chí đây là vấn đề nên bàn trước rồi mới bàn đến phương án đầu tư đường sắt cao tốc như thế nào.
Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là một dự án quan trọng và phức tạp, do đó, hầu hết các chuyên gia đều cho rằng, cần nghiên cứu kỹ lưỡng hơn, các căn cứ nội dung đề xuất cần cụ thể, chi tiết - tăng tính kết nối, hiệu quả, nhưng cần tính toán lại chi phí, để không thành gánh nặng cho đất nước, người dân, tất cả cần trên tinh thần vì lợi ích quốc gia, dân tộc, vì nhân dân, hướng đến tương lai các thế hệ sau này.
