Đơn vị tư vấn cho rằng, nếu điểm đầu tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là ga Hà Nội thay vì ga Ngọc Hồi thì sẽ tiện lợi cho hành khách di chuyển, tăng tính hấp dẫn cho loại phương tiện này.
Tuy nhiên, hiện còn nhiều lo ngại cho rằng, kinh nghiệm quốc tế rất hay, nhưng khi áp dụng tại Việt Nam thì cần phải cân nhắc, khảo sát kỹ lưỡng, bởi từ mặt bằng cơ sở hạ tầng ga Hà Nội chưa đáp ứng được, điểm nghẽn của giao thông nội đô, ùn tắc, đến tính toán phương án kỹ thuật và nguy cơ đội vốn đều là những bài toán rất khó.
Vì sao tư vấn đề xuất đường sắt tốc độ cao xuất phát tại ga Hà Nội?
Báo chí trong nước tuần này đồng loạt đưa tin về việc liên danh tư vấn Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) và Trung tâm Tư vấn đầu tư phát triển GTVT (CCTDI) đề xuất kết nối đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vào ga Hà Nội.
Như Sputnik đưa tin trước đó, Cục Đường sắt Việt Nam đang có cuộc khảo sát ý kiến về quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP Hà Nội. Điểm mới trong quy hoạch là đề xuất tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam tiếp cận tới ga Hà Nội, thay vì ga Ngọc Hồi phía nam thành phố, cách nhau khoảng 10km.
Đã xuất hiện một số ý kiến cho rằng, bên cạnh sự tiện lợi cho hành khách khi đặt ra đầu tiên ở nội đô thì cũng cần tính đến việc mặt bằng ga Hà Nội có đáp ứng hay không, tức việc đặt ga xuất phát tại ga Hà Nội sẽ gặp nhiều bất cập về cơ sở hạ tầng.
Nhiều quan điểm cho rằng, nếu không có đủ mặt bằng thì phải làm ngầm, làm nổi lên cao và nếu áp dụng những phương pháp kỹ thuật này thì chi phí dự án sẽ bị đội lên rất nhiều. Cùng với đó, nếu đặt điểm đầu tại ga Ngọc Hồi thì sẽ kéo giãn mật độ dân số, giúp phát triển kinh tế phía nam Hà Nội, hạn chế dân cư tập trung đông trong trung tâm thủ đô, gây ùn tắc.
Tuy vậy, đơn vị tư vấn là Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) cho hay, những kinh nghiệm phát triển đường sắt trên thế giới cho thấy đối với loại hình dịch vụ tàu đường sắt tốc độ cao thường được bố trí tiếp cận sâu trong trung tâm tại các thành phố lớn như Bắc Kinh, Berlin, Tokyo, Paris…
Trong khi đó, đối với Việt Nam, tư vấn lưu ý, việc bố trí ga đầu cuối của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam tại Ngọc Hồi cách xa trung tâm TP Hà Nội khoảng 10km sẽ làm giảm tính hấp dẫn trong việc thu hút hành khách đi tàu, đặc biệt là các khu vực phía Bắc sông Hồng.
Bớt tốn kém?
Cùng với đó, Ga Hà Nội đã được quy hoạch là ga đường sắt đô thị tuyến số 1 (Yên Viên - Ngọc Hồi), tuyến số 3 (Nhổn - ga Hà Nội) nên sẽ thuận tiện cho hành khách tiếp cận với đường sắt tốc độ cao.
Mặt khác, loại hình đường sắt tốc độ cao sử dụng công nghệ tiên tiến, sử dụng đường riêng, giao cắt lập thể, không xung đột với các loại hình giao thông đô thị nên về cơ bản sẽ không gặp phải các tồn tại, bất cập của hệ thống đường sắt quốc gia hướng tâm hiện nay.
Tư vấn cũng đồng thời đề xuất đưa depot từ Thường Tín (theo quy hoạch) về ga Ngọc Hồi. Ga Ngọc Hồi sẽ là ga lập, giải thể tàu khách, tàu hàng đối với tuyến đường sắt tốc độ cao và đường sắt Bắc - Nam hiện tại; tổ chức đón, tiễn hành khách đường sắt tốc độ cao, đường sắt hiện tại và đường sắt đô thị; tác nghiệp đầu máy, toa xe... Ga Hà Nội có tác nghiệp đón, tiễn hành khách tàu đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Một số chuyên gia trong lĩnh vực đường sắt cũng đồng tình và cho rằng, việc chuyển ga điểm đầu tuyến đường sắt tốc độ cao từ ga Ngọc Hồi về ga Hà Nội sẽ tối ưu hơn. Theo đó, vẫn giữ nguyên ga Hà Nội là ga trung tâm của Thủ đô và ga đó cũng là ga đầu tiên của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam.
Các chuyên gia lưu ý, việc chuyển ga Hà Nội sang ga Ngọc Hồi là rất tốn kém. Nếu vẫn giữ ga Hà Nội mà chuyển điểm đầu của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam bằng ga Ngọc Hồi thì ga này sẽ phải xây dựng hàng chục nghìn tỷ đồng.
Do đó, nếu quy hoạch vẫn lấy ga Hà Nội làm ga chính, là điểm đầu tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam thì sẽ giảm chi phí. Từ đó, chỉ tập trung quy hoạch khu vực ga Hà Nội, sẽ hợp lý hơn.
Trong bối cảnh đó, liên danh tư vấn Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) và Trung tâm Tư vấn đầu tư phát triển giao thông vận tải (CCTDI) đã có kiến nghị kết nối đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam vào tới ga Hà Nội, còn ga Ngọc Hồi vẫn được quy hoạch là đầu mối, nơi tập kết tàu, bảo dưỡng, sửa chữa tàu và các tác nghiệp kỹ thuật cho tàu tốc độ cao.
Đường sắt cao tốc sẽ đi trên cao, không gây ùn tắc
Bình luận về đề xuất ga xuất phát của đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là ga Hà Nội thay vì Ngọc Hồi, chuyên gia giao thông Nguyễn Văn Thanh nêu quan điểm cho rằng, bến tàu, bến xe phải ở các vị trí thuận tiện tiếp cận cho số đông hành khách nên cần bố trí ở trung tâm đô thị.
Ga Ngọc Hồi chỉ thuận lợi cho những hành khách ở phía nam thành phố. Do đó, theo VnExpress dẫn lời ông Thanh, nếu để ga ở ngoài trung tâm sẽ làm mất đi lợi thế của tàu tốc độ cao.
“Giá vé tàu đã cao, người dân lại tốn tiền taxi di chuyển tới ga thì chắc chắn loại hình này không cạnh tranh được với hàng không hoặc xe khách”, ông Thanh lưu ý.
Đối với lo ngại về mặt bằng khi bố trí ga Hà Nội là điểm xuất phát của đường sắt tốc độ cao sẽ gây quá tải, đại diện đơn vị tư vấn chỉ rõ, ga Hà Nội rộng khoảng 21 ha, đủ điều kiện xây dựng hạ tầng cho nhà ga đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị, không cần thiết mở rộng làm tăng chi phí. Sau này nhà ga và hạ tầng đường sắt được đưa lên cao sẽ tăng diện tích. Diện tích ga hiện nay đảm bảo bố trí các điểm trông giữ xe, điểm đỗ xe buýt, taxi phục vụ hành khách khi ga Hà Nội trở thành ga trung chuyển khối lượng lớn.
Cùng với đó, tàu tốc độ cao đi vào trung tâm thành phố sẽ đi đường trên cao, trùng với hành lang đường sắt đô thị tuyến số 1 đoạn ga Ngọc Hồi - ga Hà Nội nên sẽ không xung đột với các phương tiện trên đường, không gây ùn tắc trong trung tm thành phố. Thêm nữa, việc đi chung với đường sắt đô thị không làm tăng diện tích sử dụng đất vì trùng với hành lang đoạn đường sắt Ngọc Hồi - ga Hà Nội.
Để đảm bảo an toàn khi chạy chung đường, tàu tốc độ cao sẽ giảm tốc độ tương đương tàu đô thị, không dừng ở các ga. Giờ cao điểm khi tần suất chạy tàu đô thị lớn sẽ không bố trí tàu tốc độ cao, chỉ khai thác trong giờ thấp điểm.
“Trong tương lai, khi tần suất tàu tăng lên, Chính phủ có thể xem xét xây dựng đường riêng cho từng loại hình như tàu đô thị chạy ngầm, tàu cao tốc chạy trên cao”, theo đơn vị tư vấn.
Tính toán kỹ lưỡng công nghệ và vốn
Ông Trần Thiện Cảnh, Phó cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng, trước kia đã từng đề xuất phương án đường sắt tốc độ cao kết nối về ga Hà Nội.
Theo đó, sẽ làm bốn đường gồm hai đường cho đường sắt đô thị và hai đường cho đường sắt tốc độ cao. Tuy nhiên, Hà Nội không đồng ý đồng thời không thể thực hiện được do vướng mắc về giải phóng mặt bằng. Nay tìm hiểu kinh nghiệm về đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao trên thế giới cho thấy, các nước đều đưa ga trung tâm vào nội đô. Vì vậy tư vấn đề xuất kết nối đường sắt tốc độ cao về ga Hà Nội.
Báo Giao thông dẫn phân tích của ông Cảnh cho biết, để tránh phải giải phóng mặt bằng, tư vấn đang nghiên cứu phương án về biểu đồ chạy tàu để tổ chức chạy tàu khách đường sắt đô thị, tàu khách đường sắt tốc độ cao trên cùng đường sắt đôi trên cao.
Về công nghệ, đường sắt đô thị sử dụng điện một chiều, đường sắt quốc gia (đường sắt tốc độ cao) sử dụng điện xoay chiều, nên cần có giải pháp công nghệ để có thể chạy chung trên đường sắt đôi trên cao. Các chuyên gia châu Âu cho biết, có thể áp dụng bộ chuyển tiếp tự động từ xoay chiều sang một chiều do vậy, không khó khăn về giải pháp công nghệ.
Lưu ý đây mới chỉ là đề xuất ban đầu, ông Cảnh cho rằng, tốt nhất vẫn là làm hai đường riêng cho đường sắt tốc độ cao, hai đường riêng cho đường sắt đô thị.
“Trường hợp vướng giải phóng mặt bằng để xây dựng, có thể dùng chung. Quá trình từ nay cho đến báo cáo cuối kỳ, tư vấn phải tiếp tục phân tích, đánh giá, làm rõ các vấn đề liên quan”, ông Cảnh nhấn mạnh.
Chuyên gia đường sắt Nguyễn Ân nhắc rằng bất kỳ phương án nào cũng có ưu nhược điểm. Phương án tàu đường sắt tốc độ cao về ga Hà Nội chỉ đón, trả khách là phương án tốt nhất về mặt vận tải hành khách, đồng thời phục vụ phát triển của thủ đô nhưng lại nảy sinh vấn đề giao cắt giữa đường sắt tốc độ cao và đường giao thông nội đô.
Để giải quyết có thể đưa phương án đi ngầm 10km. Tuy nhiên, phương án này khó khả thi vì rất tốn kém chi phí, mất nhiều thời gian. Chuyên gia lấy tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội làm ví dụ và cho rằng, mất tới 4 năm chỉ để đào có 2,5km đi ngầm. Còn nếu làm đường sắt quốc gia trên cao, đường đôi, khổ 1.435mm, với chiều dài hơn 10km giữa ga Ngọc Hồi - ga Hà Nội sẽ tốn rất nhiều chi phí.
Ông Ân lưu ý, cần tính toán kỹ để có con số về chi phí, so sánh với chi phí phương án tàu chỉ về đến ga Ngọc Hồi, kết nối vào trung tâm nội đô bằng các giải pháp khác.
“Tùy vào tiềm lực tài chính, “túi tiền” và phải có phương án hết sức cụ thể, có con số định lượng tường minh mà chọn phương án”, chuyên gia Nguyễn Ân bày tỏ.