Bộ Giao thông vận tải dẫn nghiên cứu của Ngân hàng thế giới cho thấy, đây là thời điểm thích hợp để Việt Nam xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao.
Về vốn đầu tư, thực tiễn cho thấy không thể hoàn vốn nếu đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP). Theo kinh nghiệm quốc tế, đa số các nước đều sử dụng đầu tư công để đầu tư toàn bộ phần hạ tầng dự án.
Hai kịch bản xây dựng Đường sắt cao tốc Bắc-Nam
Theo báo Dân trí, Bộ Giao thông Vận tải thông báo đã có tờ trình gửi Thủ tướng Chính phủ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam với 4 kịch bản.
Tuy nhiên, hiện đang tập trung đánh giá để lựa chọn 1 trong 2 kịch bản.
Kịch bản thứ nhất, xây dựng đường sắt đôi khổ đường 1.435mm, tốc độ thiết kế tối đa 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h để vận tải hành khách, đường sắt hiện hữu dành riêng cho vận tải hàng hóa. Dự kiến, theo kịch bản này, tổng mức đầu tư vào khoảng 58,71 tỷ USD.
Bộ Giao thông Vận tải cho biết, về ưu điểm, phương án này đáp ứng tốt nhu cầu vận tải, tạo cân bằng giữa các phương thức vận tải trên hành lang Bắc - Nam; hình thành tuyến đường sắt khai thác riêng vận tải hành khách và hàng hóa và rút ngắn thời gian vận chuyển hành khách. Ngoài ra, chi phí đầu tư và vận hành khai thác, bảo dưỡng theo phương án này cũng thấp.
Về nhược điểm, phương này này chỉ có thể kết nối vận tải hàng hóa bằng khổ đường 1.000mm trên trục Bắc - Nam, trong khi các tuyến đường sắt mới đều định hướng xây dựng theo khổ tiêu chuẩn 1.435mm. Do vậy, phải thực hiện trung chuyển hàng hóa tại các ga đầu mối, không thuận lợi cho vận tải hàng hóa.
Kịch bản thứ hai là xây dựng đường sắt đôi khổ đường 1.435mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ khai thác tàu khách 180km/h, tàu hàng 120km/h. Dự kiến phương án này có tổng mức đầu tư khoảng 64,9 tỷ USD.
Ưu điểm của phương án này là thuận lợi vận tải hàng hóa trên trục Bắc - Nam, kết nối i các tuyến đường sắt khác bằng khổ 1.435mm.
Tuy nhiên, phương án có nhược điểm là tính hấp dẫn về hành khách không cao, chi phí đầu tư, vận hành bảo dưỡng lớn do vận tải thêm hàng hóa. Đồng thời, thời gian vận chuyển hành khách dài hơn kịch bản thứ nhất.
"Đây là dự án có quy mô, kinh phí đầu tư rất lớn, tiêu chuẩn kỹ thuật và công nghệ phức tạp, có mức độ ảnh hưởng lớn đến phát triển kinh tế - xã hội đất nước nên cần nghiên cứu, thẩm tra, thẩm định kỹ lưỡng, bảo đảm sự thành công, hiệu quả đầu tư", báo Dân trí dẫn đánh giá của Bộ Giao thông Vận tải.
Sớm hoạch định chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam
Theo sự chỉ đạo của Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu, tiếp thu khuyến nghị của Hội đồng thẩm định nhà nước nhằm hoàn chỉnh dự án báo cáo Quốc hội chấp thuận chủ trương đầu tư theo Kết luận số 49-KL/TW/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.
Theo đó, đến năm 2025 phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; khởi công các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026-2030 (Hà Nội - Vinh; TPHCM - Nha Trang). Hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam trước năm 2045.
Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, từ kinh nghiệm phát triển đường sắt của các quốc gia phát triển, có thể thấy một trong những yếu tố quan trọng để phát triển lĩnh vực đường sắt nói chung và đường sắt tốc độ cao nói riêng chính là trình độ khoa học công nghệ, công nghiệp đường sắt.
Do đó, cần sớm hoạch định chiến lược phát triển công nghiệp đường sắt, cũng như cơ chế chính sách để phát triển các cơ sở công nghiệp đường sắt và công nghiệp phụ trợ.
Đồng thời, trong quá trình đấu thầu mua sắm thiết bị, cần xác lập các tiêu chí, nguyên tắc ràng buộc nhà thầu nước ngoài liên doanh và chuyển giao công nghệ cho doanh nghiệp trong nước.
Theo nhận định của Bộ Giao thông Vận tải, các nước có đường sắt tốc độ cao trên thế giới đều có chương trình phát triển quốc gia về nguồn nhân lực và được đào tạo ngay từ giai đoạn chuẩn bị dự án.
Đã đến lúc Việt Nam xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao
Bộ Giao thông Vận tải cho biết đã tiến hành nghiên cứu kinh nghiệm của 21 quốc gia, vùng lãnh thổ đang khai thác, 7 nước đang xây dựng; các nghiên cứu chuyên sâu của các tổ chức quốc tế (UIC, WB, JICA, KOICA) và các học giả.
Đồng thời, Bộ cũng tổ chức đoàn công tác liên ngành, trực tiếp nghiên cứu tại 4 quốc gia là Nhật Bản, Đức, Tây Ban Nha và Trung Quốc để rút ra nhiều bài học.
Kết quả nghiên cứu cho thấy, các quốc gia có hình thái địa kinh tế tập trung ở một số hành lang chiến lược hoặc theo trục dọc tương tự như Việt Nam đều phát triển đường sắt tốc độ cao khá sớm để kết nối các hành lang, tạo tiền đề, không gian phát triển, động lực phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh.
Tuy vậy, thời điểm quyết định đầu tư đường sắt tốc độ cao của các nước không có sự tương đồng về quy mô nền kinh tế, cũng như khả năng chi trả của người dân.
"Tuy nhiên, nghiên cứu của Ngân hàng thế giới cho thấy đây là thời điểm thích hợp để Việt Nam xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi thu nhập bình quân đầu người năm 2022 đạt khoảng 4.110 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030", Bộ Giao thông Vận tải cho biết.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, để thực hiện thành công dự án, các nước đều có quyết tâm chính trị mạnh mẽ ở cấp cao nhất, từ việc thể chế hóa quy định pháp luật, huy động nguồn vốn, đào tạo nguồn lực và phát triển công nghiệp. Đặc biệt, các quyết định đã ban hành đều có tầm nhìn lên đến hàng trăm năm.
Về việc lựa chọn công nghệ, các nước cơ bản đều lựa chọn loại hình đường sắt tốc độ cao chạy trên ray. Lý do, đây là loại hình có mức độ tin cậy, hiệu quả, thuận lợi kết nối với tuyến đường sắt hiện hữu.
Ngoài ra, một số quốc gia cũng đang nghiên cứu nâng cao tốc độ khai thác, sử dụng cả công nghệ động lực phân tán và tập trung, tùy theo phương án khai thác.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, dự án đường sắt tốc độ cao mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội rất lớn nhưng không thể hoàn vốn nếu đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP). Vì vậy, đa số các nước đều sử dụng đầu tư công để đầu tư toàn bộ phần hạ tầng dự án.