Đường sắt cao tốc Bắc Nam nên thuê nước ngoài thiết kế, người Việt thi công
Đăng ký
Về việc xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, chuyên gia đề xuất Bộ Giao thông Vận tải nên tự làm dự án, các doanh nghiệp Việt Nam tự xây dựng theo thiết kế, vì trình độ xây dựng của Việt Nam hiện đã rất tốt.
Về mặt thiết kế, theo chuyên gia bày tỏ quan điểm trên VnExpress, có thể thuê người quản lý dự án, kiến trúc sư trưởng và kiến trúc sư từ các nước đã có kinh nghiệm xây dựng đường sắt như Trung Quốc, Nhật Bản, Đức và Tây Ban Nha... đảm nhiệm.
Hai công nghệ làm tàu tốc độ cao
Thời gian gần đây, việc xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đang là đề tài được nhiều người dân quan tâm.
Yêu cầu đặt ra là phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc Nam phải đồng bộ, hiện đại, phù hợp xu thế của thế giới, tốc độ thiết kế 350 km/h và thực sự trở thành trục xương sống.
Liên quan đến vấn đề này, chuyên gia Lâm Việt Tùng đã có bài viết chia sẻ quan điểm của ông trên báo Vnexpress.
“Có hai loại tàu có thể chạy được vận tốc này là tàu điện động lực phân tán và tàu đệm từ. Đây là vấn đề mà chúng ta cần phân tích kỹ khi đầu tư rất nhiều tiền bạc vào dự án này”, ông Tùng mở đầu.
Theo đó, tàu điện động lực phân tán là công nghệ mà nhiều hệ thống tàu điện cao tốc nổi tiếng trên thế giới đang áp dụng, như AGV ở Pháp, Pendolino ở Ý, Shinkansen ở Nhật Bản, Đường sắt cao tốc Trung Quốc ở Trung Quốc và ICE 3 ở Đức.
Đây là loại tàu điện hợp bởi nhiều toa có thể tự hành, sử dụng điện làm năng lượng chuyển động. Tàu loại này không cần một đầu máy (ngược lại với động lực tập trung) để kéo cả đoàn tàu. Công nghệ này có nhược điểm là dễ trượt bánh khi chạy với tốc độ cao ở những khúc đường cong.
Theo cách giải quyết cổ điển, tàu phải chạy chậm khi gần đến khúc đường cong hay làm đường ray thẳng. Tuy nhiên, điều này gây tốn kém khi địa hình không cho phép hay không thể giải tỏa khu dân cư. Khi di chuyển với vận tốc cao, các thiết bị lấy điện, đường dây diện, bánh xe và đường ray sẽ nhanh chóng bị mài mòn, làm tăng kinh phí bảo trì.
Hiện tại, người ta đã áp dụng hệ thống nạp điện không dây, lấy điện từ đường ray, vừa tiết kiệm điện lại không cần xây dựng mạng lưới điện như hiện tại, song vẫn còn sơ khai.
“Có nhiều nhà sản xuất thiết bị và tàu theo chuẩn EN của châu Âu. Như vậy Việt Nam có nhiều lựa chọn thông qua đấu thầu. Nếu chọn tàu điện động lực phân tán thì giải pháp là: thiết kế cần theo chuẩn EN của châu Âu sẽ giúp hệ thống không bị phụ thuộc vào một nhà sản xuất. Đường ray có thể dùng cho tàu vận tốc thấp hơn như tàu chở hàng vào ban đêm hay chở khách ở liên địa phương”, chuyên gia Lâm Việt Tùng viết trên Vnexpress.
Theo ông, tàu động lực phân tán gần như không đáp ứng được yêu cầu "hiện đại, phù hợp xu thế của thế giới” bởi đã lỗi thời, dễ trượt bánh, vận hành, bảo trì tốn kém... Trong khi đó, hệ thống tàu đệm từ đã được Nhật Bản, Hàn Quốc, Đức và Trung Quốc phát triển thành công, đưa vào thương mại hóa.
Cụ thể, tàu đệm từ là tàu được nâng lên, dẫn lái và đẩy tới bởi lực Lorentz. Các lõi nam châm thường được làm từ đất hiếm tạo ra lực hút và đẩy mạnh hơn từ sắt thông thường. Bằng cách này, tàu có thể chạy nhanh và tiện nghi hơn các loại tàu sử dụng bánh xe, nhờ giảm được ma sát và loại bỏ các cấu trúc cơ khí.
Tàu đệm từ có thể di chuyển với vận tốc rất cao, toa rộng hơn, tiêu tốn ít năng lượng mà lại gây ra ít tiếng ồn. Các hệ thống đã được đề nghị có thể cho vận tốc lên đến 650 km/h, nhanh hơn nhiều so với tàu hỏa truyền thống vì không có sự tiếp xúc trực tiếp giữa đường ray và tàu, chỉ có lực ma sát giữa tàu và không khí.
Nhờ tốc độ rất cao này mà tàu đệm từ có thể cạnh tranh với các đường bay dưới 1.000 km. Ở các nước phát triển, người ta đã đầu tư rất nhiều tiền cho hệ thống đường ray truyền thống. Vì vậy, nếu bây giờ phải làm mới hoàn toàn thì sẽ không là lựa chọn kinh tế.
19 Tháng Mười 2023, 16:03
“Tuy nhiên, chúng ta đang bắt đầu từ số không nên giải pháp phát triển tàu đệm từ cũng nên được cân nhắc vì đây là xu hướng của thế giới, hiện đại, tiết kiệm và ít ảnh hưởng đến môi trường hơn”, chuyên gia nhận định.
Một nhược điểm nữa của tàu đệm từ là vận tốc càng cao thì lực cản ma sát càng cao và bình phương với vận tốc của tàu nên tiêu hao năng lượng nhiều hơn, tăng chi phí điện vận hành, ảnh hưởng đến môi trường và nguy cơ tai nạn lớn hơn.
Nhiều thí nghiệm đã được tiến hành nhằm giảm lực cản ma sát như đưa tàu vào ống chân không như dự án Hyperloop của tỷ phú hàng đầu thế giới Elon Musk. Mặc dù vậy, việc xây dựng là tốn kém và kết quả không mấy khả thi.
Trình độ xây dựng của Việt Nam hiện đã rất tốt
Theo ông, 2 phương án kỹ thuật đã nêu sẽ quyết định đến việc ai sẽ là nhà thầu, người cung cấp thiết bị trong tương lai. Trong trường hợp Việt Nam chọn tàu đệm từ, gần như chỉ có 4 nước: Trung Quốc, Đức, Nhật Bản và Hàn Quốc.
“Tuy vậy, nếu chọn giải pháp tàu điện động lực phân tán thì chúng ta sẽ rơi vào tình trạng như các nước phát triển khi muốn chuyển sang tàu đệm từ, hệ thống đường sắt sẽ không đồng bộ và đầu tư hai lần”, chuyên gia lưu ý.
Ông Tùng cũng đưa ra một giải pháp, đó là Bộ Giao thông Vận tải tự làm dự án, thuê người quản lý dự án, kiến trúc sư trưởng rồi thuê các kiến trúc sư của các nước đã có kinh nghiệm xây dựng đường sắt như Trung Quốc, Nhật Bản, Đức và Tây Ban Nha... thiết kế.
Sau đó, mua thiết bị của nước ngoài, còn các doanh nghiệp Việt Nam tự xây dựng theo thiết kế, vì trình độ xây dựng của Việt Nam hiện đã rất tốt. Chuyên gia này ước tính, giá sẽ dưới 25 tỷ USD với vận tốc mong muốn.
“Ban kiến trúc sư sẽ làm kiến trúc và kế hoạch tỉ mỉ, Bộ Giao thông vận tải đấu thầu từng khối công việc theo kế hoạch thì sẽ có một dự tính kinh phí tương đối chính xác. Tôi đảm bảo ngân hàng nào cũng muốn cho vay vì tính khả thi của dự án”, chuyên gia Lâm Việt Tùng khẳng định.
Theo ông, Việt Nam hiện đã có rất nhiều sân bay, ai cần đi nhanh có thể chọn đi máy bay và phương tiện này cần được khai thác tối ưu hơn. Do đó, vận tốc đến 350 km/h, hay 650 km/h, hay chỉ cần 220 km/h phụ thuộc vào kinh phí cho phép.
Cơ quan chức năng cần có đánh giá dự tính kinh phí một cách bài bản khoa học theo từng kịch bản riêng, dựa trên yêu cầu chi tiết về kỹ thuật, vận hành và thương mại.
“Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam không thể treo lơ lửng nữa mà phải nằm trong kế hoạch giao thông quốc gia. Tôi thực sự lo rằng theo cách làm hiện tại và tính theo thông lệ đội vốn thì dự án đường sắt này sẽ ngốn tới 120 tỷ USD, không biết đến bao giờ mới xong và con cháu ta bao giờ mới có thể trả hết nợ?”, chuyên gia lo ngại.
Việt Nam sắp tổ chức hội thảo quốc gia về đường sắt tốc độ cao
Tờ Kinh tế & Đô thị dẫn tin từ Bộ Giao thông Vận tải cho biết, Viện Nghiên cứu giao thông và du lịch Nhật Bản và Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam dự kiến sẽ phối hợp tổ chức Hội thảo về cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam - Nhật Bản tại Hà Nội vào tháng 12/2023.
Hội thảo sẽ tập trung vào lĩnh vực đường sắt, cảng biển và cảng hàng không. Dự kiến, Hiệp hội Đường sắt tốc độ cao quốc tế sẽ dự và chia sẻ kinh nghiệm trong đầu tư, phát triển đường sắt tốc độ cao, đặc biệt là làm sao để tạo được sự đồng thuận của các bên liên quan.
Về mặt công nghệ, ông Masafumi Shukuri - Chủ tịch Viện Nghiên cứu giao thông và du lịch Nhật Bản (JTTRI), Chủ tịch Hiệp hội Đường sắt tốc độ cao quốc tế (IHRA) cho rằng, việc lựa chọn công nghệ phụ thuộc vào tốc độ khai thác và quyết định chỉ khai thác chạy tàu khách hay khai thác chung tàu khách, tàu hàng.
Với kinh nghiệm phát triển hệ thống Shinkansen từ năm 1964 chưa xảy ra sự cố đe dọa mất an toàn, kể cả trường hợp không người lái, ông Masafumi Shukuri khuyến nghị nên đầu tư đường sắt tốc độ cao chuyên khai thác chạy tàu khách.
16 Tháng Mười 2023, 18:03
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng đánh giá cao, thống nhất phối hợp tổ chức Hội thảo về cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam - Nhật Bản. Bộ trưởng đề nghị Nhật Bản cử các chuyên gia chuyên sâu về lĩnh vực đường sắt tốc độ cao tham gia hội thảo, qua đó truyền thông đến nhân dân, các bộ ngành hữu quan hiểu về đầu tư lĩnh vực này.
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng thông tin thêm, hiện Việt Nam đang nghiên cứu chuẩn bị dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tổng chiều dài khoảng 1.545km, tổng vốn đầu tư dự kiến khoảng trên 60 tỉ USD và mong muốn hoàn thành trước năm 2050.
Dù vậy, quá trình chuẩn bị dự án gặp nhiều khó khăn thách thức, nhất là vấn đề lựa chọn phương án tốc độ khai thác, phương án khai thác chung cho cả hành khách và hàng hóa hoặc riêng hành khách và các phương án huy động tài chính.
Dự kiến dự án sẽ huy động từ 3 nguồn: vốn ngân sách Nhà nước, vốn vay ODA và vốn các doanh nghiệp Việt Nam.
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng mong muốn, Nhật Bản xem xét hỗ trợ Việt Nam trong triển khai dự án này.
