Theo chuyên gia, phương án kéo dài tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên sang các tỉnh Bình Dương và Đồng Nai hoàn toàn phù hợp, mang lại hiệu quả về mọi mặt, góp phần thúc đẩy liên kết vùng, tạo thuận lợi cho việc di chuyển của người dân.
Trung Quốc từng bước học hỏi, tiến tới làm chủ công nghệ
Những năm qua, Trung Quốc đã cho thấy sự bùng nổ về tốc độ xây dựng đường sắt tốc độ cao nhanh nhất thế giới, với hơn 30.000km được hoàn thành trong 10 năm.
Điển hình như Thâm Quyến – từ một thành phố có quy mô đô thị và xuất phát điểm hạ tầng đường sắt tương đương TP.HCM, đô thị bên bờ đông của cửa sông Châu Giang tại tỉnh Quảng Đông, Trung Quốc này đã hoàn thành hơn 500km đường sắt đô thị chỉ trong 19 năm.
Tại Trung Quốc, Thâm Quyến cũng nằm trong số những thành phố đầu tiên áp dụng công nghệ xây dựng metro hiện đại, gồm có công nghệ khoan ngầm tiên tiến, ứng dụng máy móc tự động hóa và hệ thống quản lý thông minh.
Việc học hỏi, tiếp thu những kinh nghiệm từ nước láng giềng được kỳ vọng giúp TP.HCM hoàn thành việc xây dựng hệ thống metro theo kế hoạch mà Bộ Chính trị đã đề ra.
Trong chuyến thăm Trung Quốc hồi tháng 3 của Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng có nhắc lại việc lãnh đạo cấp cao 2 nước đã thống nhất hai bên cần đẩy nhanh kết nối đường sắt khổ tiêu chuẩn qua biên giới Việt Nam - Trung Quốc, nghiên cứu thúc đẩy xây dựng đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, nghiên cứu về các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Đồng Đăng - Hà Nội, Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng vào thời điểm phù hợp.
Hiện nay, Trung Quốc đã cung cấp viện trợ không hoàn lại và giúp Việt Nam lập quy hoạch Tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Bộ Giao vận tải Việt Nam đang xây dựng Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án này.
Bộ trưởng cũng đánh giá cao việc Trung Quốc là quốc gia có ngành công nghiệp đường sắt phát triển hàng đầu thế giới, và bày tỏ Việt Nam mong muốn học tập kinh nghiệm về hình thành và phát triển ngành công nghiệp đường sắt, nhất là về phương diện công nghệ, kỹ thuật, huy động nguồn lực tài chính và kỹ năng quản lý của Trung Quốc.
Theo TS. Phan Hữu Duy Quốc, chuyên gia cố vấn xây dựng đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM, người từng gắn bó nhiều năm với tuyến metro số 1 TP.HCM chia sẻ với báo Dân Trí rằng, Trung Quốc đã tăng tốc sau giai đoạn khó khăn ban đầu, đã rút kinh nghiệm và lựa chọn được cách thức phù hợp nhất.
“Chúng ta cần học hỏi cách làm, nhưng cũng cần tìm hiểu xem họ đã trải qua những khó khăn, áp dụng những cải tiến nào để có được tốc độ triển khai hàng chục kilomet đường sắt đô thị mỗi năm như hiện nay”, chuyên gia cho hay.
Ông Quốc cũng cho rằng, một trong những lý do chính khiến Trung Quốc xây dựng thành công mạng lưới đường sắt đô thị khổng lồ như hiện nay là làm chủ được công nghệ, vật liệu và có tiêu chuẩn kỹ thuật của riêng mình.
“Họ tự sản xuất được đầu máy, toa xe, có đủ nguồn nhân lực để triển khai đồng bộ với tốc độ cao”, báo Dân trí dẫn lời ông Quốc.
Trung Quốc đã học hỏi kinh nghiệm nước ngoài để cải tiến đường sắt của mình
Theo Financial Express, Trung Quốc đã áp dụng triệt để việc học hỏi công nghệ nước ngoài để cải tiến hệ thống đường sắt của mình. Các nhà thầu đường sắt cao tốc như Siemens, Alstom, Bombardier hay Kawasaki chỉ được xây dựng một đoạn ngắn trong hệ thống đường sắt và buộc phải tuân thủ tiêu chuẩn của Trung Quốc.
Thông thường, những công ty này phải tham gia vào liên doanh với các đối tác Trung Quốc khi sản xuất và lắp ráp.
Bằng cách này, Trung Quốc từng bước nâng cao năng lực trong nước thông qua việc học hỏi công nghệ nước ngoài và phát triển công nghệ theo tiêu chuẩn riêng.
Tổng đầu tư của Bắc Kinh vào các tuyến đường sắt chỉ khoảng 14 tỷ USD năm 2004, nhưng đã tăng chóng mặt đến 49,4 tỷ USD (thời điểm Khủng khoảng Kinh tế Thế giới năm 2008) và 88 tỷ USD năm 2009.
Đây vừa là biện pháp kích cầu kinh tế của Chính phủ Trung Quốc nhằm tạo ra công ăn việc để đối phó với cuộc khủng khoảng kinh tế; vừa là cơ hội cho ngành đường sắt để triển khai các kế hoạch đã đặt nền móng suốt hai thập kỷ qua.
Đến nay, Trung Quốc không chỉ sở hữu hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, mà còn tự chủ phát triển công nghệ đường sắt tiên tiến. Bắc Kinh vẫn đang củng cố vị thế hàng đầu của mình với việc thử nghiệm công nghệ tàu đệm từ cho tốc độ lên tới 600km/h.
Nối dài metro từ TP.HCM đi Bình Dương, Đồng Nai để liên kết vùng
KTS. Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, phương án kéo dài tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên ra đến Bình Dương và Đồng Nai hoàn toàn phù hợp, mang lại hiệu quả về mọi mặt.
Với đặc thù khu vực Biên Hòa, Long Thành (Đồng Nai) hay TP. Thủ Dầu Một (Bình Dương) đều là khu vực đông dân cư, việc có tuyến metro chạy đến tận những nơi này vừa giúp giải quyết bài toán giao thông đô thị chuyên chở số lượng lớn, vừa giải quyết được câu chuyện giãn dân.
Trên thực tế, người dân từ Bình Dương, Đồng Nai di chuyển vào TP.HCM làm việc, học tập, lưu trú và ngược lại rất đông, nên khi họ sử dụng phương tiện đường sắt đô thị để đi lại sẽ thuận lợi, hiệu quả.
Mặt khác, bất động sản ở TP.HCM có giá trị rất cao so với 2 địa phương lân cận nên metro sẽ góp phần kéo gần khoảng cách đi lại cho người dân ở 3 địa phương.
Về phần mình, TS. Nguyễn Đức Kiên, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội, cho rằng Nghị quyết của Bộ Chính trị đã yêu cầu phát triển đường sắt phải gắn với sự phát triển kinh tế xã hội ở từng khu vực.
Do đó, việc nối dài tuyến metro đến Bình Dương sẽ đem lại động lực kinh tế cho cả TP.HCM và tỉnh này, góp phần giải quyết áp lực cho tuyến quốc lộ 13 và vấn đề ùn tắc ở cửa ngõ đi Bình Dương từ TP.HCM.
Trong tương lai, việc có thêm tuyến đường sắt nhẹ từ TP.HCM đến sân bay Long Thành cũng được kỳ vọng sẽ thay đổi bộ mặt của thành phố năm 2030.
Theo ông Hoàng Ngọc Tuân, Giám đốc Ban Chuẩn bị đầu tư (MAUR), TP.HCM cần hệ thống metro với quy mô khoảng 400-500km, chia thành 2 giai đoạn đầu tư, từ nay đến 2035 và tầm nhìn sau 2035.
Dự kiến, kinh phí kéo dài đoạn 1 gần 3.000 tỷ đồng do TP.HCM thực hiện. Đoạn 2 tuyến từ ga S0 nối dài đến Bình Dương có kinh phí 51.700 tỷ đồng, do Bình Dương chủ trì. Đoạn 3 tuyến từ ga S0 nối dài đến Đồng Nai có kinh phí hơn 31.400 tỷ đồng, do Đồng Nai chịu trách nhiệm thực hiện.
Muốn rút ngắn thủ tục đầu tư dự án, việc quy hoạch phải xác định đồng thời ranh giới, địa giới, diện tích thiết kế đô thị theo TOD (Transit Oriented Development, tức là đường sắt kết hợp đô thị), bán kính 500m xung quanh nhà ga. Ngoài ra, việc thu hồi đất cũng phải đồng thời với quy hoạch TOD.
"Theo phương án đấu giá quỹ đất từ quy hoạch TOD, chúng ta lấy bán kính quy hoạch TOD nhỏ nhất là 500m thì mỗi nhà ga có 80ha diện tích TOD. Nếu mỗi hecta có thể tạo ra giá trị thặng dư 50 tỷ đồng. Như vậy, thành phố sẽ có khoảng 50.000 tỷ từ nguồn đấu giá quỹ đất cho mỗi tuyến metro", ông Tuân phân tích.
Ông Hoàng Ngọc Tuân ước tính, với hơn 100 nhà ga, TP.HCM sẽ có hàng nghìn ha đất, thu lợi hơn 100.000 tỷ.
Trong khi đó, KTS. Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, việc kéo dài tuyến metro số 1 rất thuận lợi, do quỹ đất sạch 2 bên tuyến từ TP.HCM đến Đồng Nai, Bình Dương vẫn trống, có thể khai thác cho các hoạt động dịch vụ - thương mại, công cộng.
Điều này cũng giúp phát huy tối đa hiệu quả đầu tư cho dự án nói chung và từng địa phương nói riêng.