Rõ ràng, việc mất một chiếc máy bay quân sự, đặc biệt là một chiếc gần như mới và trong thời bình, là một chuyện bất thường. Tuy nhiên, chỉ sau khi giải mã hộp đen của chiếc máy bay Yak-130 gặp nạn thì mới có thể khôi phục chính xác các thông số về chuyến bay cuối cùng của nó và làm rõ nguyên nhân khả dĩ nhất dẫn đến vụ rơi, cũng như đánh giá khách quan xem hai phi công đã hành động đúng hay không. Đây là vấn đề dành riêng cho các chuyên gia.
Thực tế là hai phi công Yak-130 đã kịp nhảy dù, rơi xuống đất cách điểm phóng tới 10 km và liên lạc được với đội tìm kiếm ở khu vực mà địa hình vùng đồi núi gây khó khăn vốn đã tốt. Cả hai phi công - Thượng tá Nguyễn Hồng Quân và sau đó Đại tá Nguyễn Văn Sơn - Trung đoàn trưởng Trung đoàn không quân 940 - đã được lực lượng cứu hộ tìm thấy (trong rừng núi, dưới mưa tầm tã, trong bóng tối) và sơ tán – đây là điều tuyệt vời.
Hiện trường máy bay quân sự Yak-130 bị tai nạn tại Vườn quốc gia Yok Đôn
© Ảnh : TTXVN - Nguyễn Tuấn Anh
Đáng tiếc, vụ rơi Yak-130 ở Việt Nam không phải là vụ tai nạn đầu tiên xảy ra với loại máy bay này kể từ năm 2006. Theo các nguồn tin mở, những sự cố như vậy không chỉ xảy ra ở Nga. Tuy nhiên, chỉ một vài sự cố trong số đó đã kết thúc bi thảm:
vụ tai nạn máy bay Yak-130 của Lực lượng Hàng không Vũ trụ Nga vào tháng 4 năm 2014 tại vùng Astrakhan (hai phi công bị thương khi hạ cánh, một người sau đó tử vong),
vụ va chạm trên không của hai chiếc Yak-130 ở phía đông nam Bangladesh vào tháng 12 năm 2017 (cả 4 phi công đều kịp thoát ra ngoài, nhưng lửa bùng phát trên mặt đất, 7 người dân địa phương bị thương và bị bỏng),
vụ tai nạn của loại máy bay này vào tháng 4 năm 2018 tại vùng Voronezh của Liên bang Nga (một phi công bị thương),
vụ tai nạn máy bay Yak-130 của Không quân Belarus ở vùng Brest vào tháng 5 năm 2021 (cả hai phi công đều thiệt mạng),
vụ tai nạn Yak-130 ở Lào ngày 4/10/2024 (cả 2 phi công đều thiệt mạng).
Trong tất cả các sự cố khác, phi hành đoàn của Yak-130 vẫn bình an vô sự, bao gồm cả một vụ tai nạn gần đây vào ngày 10 tháng 10 năm 2024 ở Cộng hòa Kalmykia (miền nam nước Nga). Hai phi công đã kịp bung dù thoát nạn. Đồng thời, trong những tình huống khẩn cấp với Yak-130 ở Nga, các phi công nhiều khi tìm cách cứu máy bay bằng cách hạ cánh bằng bụng hoặc bằng hai trong số ba càng hạ cánh. Nhưng, tất cả các trường hợp này chỉ xảy ra khi bay trên địa hình bằng phẳng.
Trong trường hợp với Yak-130 ở Việt Nam, Thượng tá Nguyễn Hồng Quân và Đại tá Nguyễn Văn Sơn không còn lựa chọn nào khác: mây dày đặc, mưa tầm tã và núi bên dưới.
Một phi công quân sự “do Liên Xô huấn luyện”, người đã trải qua nhiều điểm nóng rồi giữ chức vụ phó hiệu trưởng một trường huấn luyện bay trong nhiều năm, đánh giá sự cố này như thế nào? Sputnik đã yêu cầu chuyên gia về sử dụng hàng không trong chiến đấu, Tiến sỹ Khoa học quân sự, Đại tá Makar Aksyonenko bình luận về những thông tin từ các nguồn mở về vụ rơi máy bay Yak-130 ở tỉnh Bình Định.
Đại tá Makar Aksenenko cho biết: “Vụ tai nạn này xảy ra do sự trùng hợp của nhiều hoàn cảnh và nhiều nghịch lý trong nghề bay. Trước hết đây là một trung đoàn huấn luyện. Tôi tin chắc rằng, hệ thống huấn luyện trong trung đoàn huấn luyện của Không quân Việt Nam về cơ bản không khác biệt với hệ thống huấn luyện trong các trung đoàn của Lực lượng Hàng không Vũ trụ Nga, mặc dù hai nước có sự khác biệt về khí hậu. Suốt mùa hè, trong điều kiện thời tiết thuận lợi, các học viên đều được huấn luyện ở đó. Rất có thể, theo các bài bay đơn giản hơn, trong điều kiện thời tiết tương đối đơn giản. Trong trường hợp này, chính học viên đã điều khiển bay ở buồng trước, còn phi công - chủ nhiệm bay đã ngồi ở buồng lái phía sau, dạy các phương pháp bay, đôi khi can thiệp vào việc điều khiển. Nhưng, chính những phi công này – các đại tá và thiếu tá, bay cùng các học viên của họ, là những người giàu kinh nghiệm nhất trong trung đoàn. Họ không ra khỏi cabin! Chính những phi công này có thể thực hiện các nhiệm vụ bay phức tạp hơn. Bây giờ đã đến lúc bắt đầu huấn luyện ban chỉ huy trung đoàn. Có vẻ như chính những “cha chỉ huy” (trung đoàn trưởng và cấp phó: đại tá, trung tá) là những người dày dặn kinh nghiệm nhất, phi công giỏi nhất. Tất nhiên, họ yêu thích nghề hàng không, vì đối với một phi công, bay giống như thở. Nhưng, chỉ huy một trung đoàn là công việc hành chính, có rất nhiều vấn đề tổ chức. Và công việc này chiếm phần lớn thời gian ở văn phòng, và chỉ còn ít thời gian để duy trì liên tục trình độ kỹ năng. Nếu một phi công trong ban quản lý bị mất trình độ bay thì anh ta sẽ được giao một chương trình bổ sung để khôi phục kỹ năng bay của mình”.
Hiện trường máy bay quân sự Yak-130 bị tai nạn tại Vườn quốc gia Yok Đôn
© Ảnh : TTXVN - Nguyễn Tuấn Anh
Theo chuyên gia, trong buồng lái của cỗ máy cất cánh ngày 6/11, có thể có 2 phi công xuất sắc nhưng phần nào đã mất kỹ năng vì lý do khách quan. Và họ nhận thấy mình không chỉ ở trong “điều kiện thời tiết phức tạp”, mà ở “điều kiện thời tiết khiến việc hạ cánh bất khả thi” - tức là trong điều kiện khắc nghiệt đối với Yak-130 (mưa lớn, mây che phủ, có thể là máy bay chuyển động gập ghềnh). Sau khi hoàn thành chương trình bay, rõ ràng họ đã lên đường về “nhà”, nhưng, một tình huống khẩn cấp đã nảy sinh - tình trạng máy bay thả càng không ra.
“Máy bay không thả được càng hạ cánh. Đây là một trường hợp tầm thường! Có một phương pháp để hạ cánh an toàn khi có sự cố như vậy. Tại bất kỳ sân bay quân sự hoặc dân sự nào (đây là tiêu chuẩn quốc tế), song song với đường băng bê tông phải có đường băng bằng đất - một bãi cỏ được cắt hoàn hảo - dành cho những trường hợp hạ cánh bằng bụng, - chuyên gia Nga lưu ý. Xét theo thông tin, Yak-130 không có trục trặc nào khác: động cơ vẫn hoạt động, hệ thống điện tử hàng không và thông tin liên lạc đang hoạt động, máy bay vẫn có thể điều khiển được... Rõ ràng là hai phi công có chút bối rối trong điều kiện thời tiết rất khó khăn... Và tôi hầu như chắc chắn rằng, sau khi giải mã hộp đen, các chuyên gia sẽ thấy các thiết bị trên chiếc Yak-130 này, ngoại trừ hệ thống càng, đã hoạt động bình thường cho đến khi máy bay bị rơi... Tuy nhiên, các chuyên gia sẽ rút ra kết luận gì - đây là vấn đề của các đồng nghiệp Việt Nam của chúng tôi", - đại tá Makar Aksyonenko, chuyên gia Nga về sử dụng hàng không trong chiến đấu, lưu ý.
Hiện trường máy bay quân sự Yak-130 bị tai nạn tại Vườn quốc gia Yok Đôn
© Ảnh : TTXVN - Nguyễn Tuấn Anh
“Tinh thần chiến đấu và tính chuyên nghiệp của những người điều khiển “chim sắt” chinh phục bầu trời là vô cùng quan trọng. Khi đó máy bay trở thành đôi cánh của chính họ! Trong mọi trường hợp, đây là khái niệm cơ bản của “trường bay chiến đấu” ở Nga. Nhưng, để tất cả những điều này trở thành tiêu chuẩn của một phi công quân sự, anh ta cần có kinh nghiệm chiến đấu thực sự. Đáng tiếc, trong thời bình điều này nhanh chóng bị mất đi. Mặt khác, mọi người đều khác biệt. Ai cũng có những điểm riêng. Và không phải ai cũng có cơ hội “kết nghĩa anh em” với chiếc máy bay của mình, trở thành một phần của nó, ngay cả khi anh ta đã được dạy cách bay hoàn hảo”, - phi công quân sự Nga nói thêm.