Chưa nên vội dời 100% chuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất về Long Thành

Cục trưởng Cục Hàng không Uông Việt Dũng thừa nhận, phương án khai thác sân bay Long Thành là bài toán phức tạp, chưa có tiền lệ. Cần có lộ trình, kịch bản chuyển tiếp rõ ràng và đảm bảo sự vận hành song song, hiệu quả giữa 2 sân bay.

Hôm nay 11/9, Học viện Hàng không Việt Nam đã phối hợp cùng Viện Đô thị thông minh và Quản lý (ISCM) thuộc Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh tổ chức Hội thảo quốc tế với chủ đề “Cặp cảng hàng không quốc tế Long Thành - Tân Sơn Nhất định hình cửa ngõ hàng không quốc gia, hướng tới trung tâm trung chuyển khu vực trong kỷ nguyên mới”.

Trong khuôn khổ sự kiện, các chuyên gia và đại biểu tham dự đồng thuận rằng, hệ thống cảng hàng không Long Thành và Tân Sơn Nhất được mong đợi sẽ đóng vai trò then chốt, trở thành cửa ngõ hàng không quốc gia đồng thời là trung tâm trung chuyển hàng không khu vực.

Dù vậy, việc đầu tư xây dựng một sân bay quy mô lớn như Long Thành đã đầy thách thức, nhưng việc vận hành hiệu quả và bền vững lại đòi hỏi nỗ lực lớn hơn nữa.

Theo thông tin từ Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), giai đoạn 1 của Sân bay Quốc tế Long Thành đang được thúc đẩy tiến độ thi công, dự kiến chính thức hoạt động từ giữa năm 2026. Với công suất thiết kế 25 triệu lượt hành khách mỗi năm, sân bay Long Thành sẽ đủ khả năng tiếp nhận cả các chuyến bay quốc tế lẫn nội địa.

Hiện tại, hai phương án phân bổ chuyến bay đã được đưa ra để thảo luận. Phương án đầu tiên: Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất ưu tiên 95% các chuyến nội địa, trong khi Sân bay Quốc tế Long Thành chịu trách nhiệm toàn bộ các đường bay quốc tế.

Phương án thứ hai: Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất tiếp tục xử lý các chuyến nội địa cùng một phần chuyến quốc tế cự ly ngắn (khoảng 3,8 triệu lượt khách/năm), còn Sân bay Quốc tế Long Thành sẽ đón nhận toàn bộ các đường bay quốc tế dài hạn và một phần chuyến nội địa, ước đạt 16,8 triệu lượt khách/năm.

Mỗi phương án đều tồn tại những ưu thế và hạn chế riêng, đòi hỏi phải thu thập ý kiến từ nhiều bên liên quan trước khi đưa ra quyết định cuối cùng.

Phát biểu tại sự kiện, TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn nhấn mạnh rằng, việc phân bổ mạng lưới đường bay cần xuất phát từ nhu cầu thực tế của hành khách.

Theo ông, phần lớn hành khách quốc tế thường ưu tiên các chuyến bay thẳng thay vì phải trung chuyển qua sân bay nội địa do tính bất tiện. Do đó, cần nghiên cứu sâu về mức độ chấp nhận của hành khách đối với khoảng cách giữa sân bay Quốc tế Long Thành và Tân Sơn Nhất. Nếu bỏ qua yếu tố này, hiệu suất vận hành và khả năng cạnh tranh của cả hai sân bay sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng.

Ở giai đoạn đầu tiên, theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, Long Thành sẽ là trung tâm hàng hóa. Giai đoạn này, hạ tầng kết nối vùng còn chưa hoàn thiện, Long Thành nên tập trung vai trò là trung tâm hàng hóa của cả khu vực. Chuyên gia nhấn mạnh, điều này giúp giảm tải hiệu quả cho sân bay Tân Sơn Nhất, vốn đang quá tải về hàng hóa, mà không gây áp lực lên giao thông hành khách.

Ở giai đoạn sau, chuyển đổi hạ tầng hoàn thiện – tức sau khi các dự án giao thông kết nối vùng như đường vành đai, cao tốc, các tuyến metro được hoàn thành, đi vào hoạt động, mới nên bàn đến việc chuyển các tuyến bay quốc tế về Long Thành. Lúc này, sân bay Long Thành sẽ có vai trò quan trọng hơn, nhưng vẫn phối hợp nhịp nhàng với Tân Sơn Nhất.

Tiếp đến, theo KTS Nam Sơn, sẽ biến Long Thành thành "điểm đến". Trong tương lai, mục tiêu là biến Long Thành không chỉ là điểm trung chuyển mà còn là điểm đến thực sự. Tương tự như các mô hình sân bay lớn trên thế giới, hành khách có thể lựa chọn ở lại, kết hợp với đô thị sân bay và các khu thương mại tự do.

Nhóm nghiên cứu từ Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh cũng chỉ rõ những hạn chế trong giai đoạn khởi đầu: Thời gian di chuyển từ trung tâm TP. Hồ Chí Minh đến sân bay Quốc tế Long Thành ước tính khoảng 1,5 giờ, do các dự án đường sắt và vành đai giao thông đang chậm trễ, dẫn đến rủi ro ùn tắc cao.

Nếu một số hãng hàng không vẫn duy trì hoạt động tại Tân Sơn Nhất, Sân bay Quốc tế Long Thành có thể gặp trở ngại trong việc thu hút các đối tác đường bay dài, tương tự như bài học từ Malaysia khi KLIA hoạt động nhưng sân bay Subang vẫn được khai thác.

Bên cạnh đó, hệ thống hải quan, nền tảng vận tải hàng hóa số hóa và chuỗi cung ứng đồng bộ là những yếu tố thiết yếu để đảm bảo sân bay Quốc tế Long Thành vận hành suôn sẻ ngay từ những ngày đầu.

Đại diện Học viện Chiến lược và Bồi dưỡng Cán bộ (thuộc Bộ Xây dựng) cho biết, Sân bay Quốc tế Long Thành là dự án hạ tầng quốc gia trọng điểm, song nếu hệ thống kết nối không được đầu tư đồng bộ, rủi ro ùn tắc và hiệu quả khai thác thấp sẽ rất lớn.

Vì vậy, việc đẩy mạnh tiến độ các dự án giao thông liên kết, từ cao tốc, đường sắt, tỉnh lộ đến cầu vượt sông là nhiệm vụ cấp bách. Đặc biệt, các bộ ngành và địa phương cần thống nhất quy hoạch, phân bổ nguồn lực hợp lý và triển khai đồng thời nhiều dự án.

Chỉ khi hạ tầng kết nối được hoàn tất, sân bay Quốc tế Long Thành mới thực sự phát huy vai trò cửa ngõ hàng không quốc gia và trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế. Trong chiến lược phát triển hàng không quốc gia, sân bay này đóng vị trí then chốt, vượt trội hơn so với Tân Sơn Nhất.

Theo các chuyên gia, ở giai đoạn đầu, hầu hết các chuyến bay quốc tế – bao gồm cả đường dài và ngắn – nên được tập trung về Long Thành, đồng thời hoàn thiện hệ thống giao thông kết nối như cao tốc, các vành đai 1-4 của TP. Hồ Chí Minh, cùng các tuyến metro then chốt: từ Thủ Thiêm đến Long Thành, mở rộng Metro số 1 từ Biên Hòa xuống sân bay, và tuyến Metro Bến Thành – Tân Sơn Nhất.

Theo ông Phạm Minh Hải, Giám đốc Học viện Chiến lược và Bồi dưỡng Cán bộ Xây dựng (Bộ Xây dựng), dù Sân bay Long Thành được kỳ vọng phục vụ 100 triệu lượt hành khách/năm, hệ thống giao thông kết nối hiện nay vẫn chưa đáp ứng yêu cầu khi đi vào hoạt động.

Ông dẫn chứng các tuyến đường bộ chính như Quốc lộ 51 và cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Long Thành đang quá tải, thường xuyên ùn tắc. Hiện chưa có tuyến đường sắt kết nối trực tiếp đến sân bay, hạn chế phương thức di chuyển và công suất vận tải.

Hơn nữa, các dự án giao thông kết nối đang triển khai thiếu đồng bộ, gây ra nhiều bất cập khi khai thác. Sự không thống nhất trong tổ chức giao thông và nguồn lực đầu tư hạn chế cũng làm chậm tiến độ các công trình lớn.

Ông Hải đề xuất TP. Hồ Chí Minh và Đồng Nai cần bổ sung quy hoạch tuyến Liên vùng 04; thống nhất hướng tuyến qua sông Đồng Nai với cầu Cát Lái; đẩy nhanh mở rộng cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Long Thành; ưu tiên đầu tư cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu đoạn từ nút 6 đến nút 10; và lập dự án kết nối cao tốc Bến Lức - Long Thành.

Ông cũng nhấn mạnh việc sớm triển khai đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành, đồng thời hoàn thành các tuyến ĐT773, ĐT770B, ĐT769 trước năm 2025 để giảm áp lực cho khu vực.

Về phân bổ khai thác giữa hai sân bay, các chuyên gia nêu ra hai quan điểm nổi bật.

Đại diện Liên danh Incheon Airport – đơn vị tư vấn – đề xuất một trong hai phương án: chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế về Long Thành hoặc phân chia theo khoảng cách đường bay.

Theo họ, việc tập trung các chuyến quốc tế tại Long Thành sẽ tối ưu hóa nguồn lực, giảm bớt thủ tục lặp lại và tăng tính liền mạch. Nếu phân chia, có nguy cơ gây nhầm lẫn cho hành khách, làm suy giảm sức cạnh tranh, dẫn đến Việt Nam mất khoảng 33% lượng khách trung chuyển vào tay các sân bay khu vực như Bangkok hay Singapore.

Trong phát biểu bế mạc, Cục trưởng Cục Hàng không Uông Việt Dũng nhận định rằng, phương án khai thác Sân bay Quốc tế Long Thành là bài toán phức tạp, chưa từng có tiền lệ, tác động lớn đến toàn bộ hệ thống hàng không. Mục tiêu là đảm bảo vận hành hiệu quả, khoa học, đồng thời duy trì tính liên tục với Tân Sơn Nhất.

Theo ông Dũng, sân bay Quốc tế Long Thành sẽ được định hướng thành điểm trung chuyển hiện đại, cạnh tranh trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Trong khi đó, Tân Sơn Nhất sẽ hỗ trợ song hành, có thể tập trung vào các chuyến bay quốc tế thuê bao, máy bay tư nhân, góp phần phát triển TP. Hồ Chí Minh thành trung tâm kinh tế - tài chính.

Các ý kiến chuyên gia, học giả là cơ sở quan trọng để Cục Hàng không tổng hợp, phân tích toàn diện, từ đó trình cấp thẩm quyền phương án tối ưu. Mục tiêu cao nhất là đảm bảo an toàn, không làm đứt gãy hoạt động hàng không, đồng thời khai thác hiệu quả cả Long Thành lẫn Tân Sơn Nhất.