Để đạt được mục đích này, chính phủ đã phân bổ 335 ha đất tại khu kinh tế Đình Vũ — Cát Hải (Hải Phòng) và tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất, Dự án của Vingroup được hưởng nhiều ưu đãi về thuế. Tập đoàn lên kế hoạch sẽ cho ra mắt xe máy điện đầu tiên trong vòng 12 tháng và ôtô đầu tiên trong 24 tháng.
Liệu Việt Nam có thể thực hiện thành công một dự án đầy tham vọng như vậy? Các chuyên gia nói lên những ý kiến khác nhau. Ví dụ, ông Michel Tosto, người đứng đầu bộ phận bán hàng và môi giới của Viet Capital Securities nhận xét rằng, dự án ô tô sẽ là một thử thách rất khó khăn đối với Vingroup. Công ty nên tìm cách liên doanh với một hãng sản xuất ô tô nước ngoài. Vingroup không có chuyên môn và nguồn vốn cho dự án này. Đây là lĩnh vực mà các hãng quốc tế có lợi thế cạnh tranh.
Sau đây là ý kiến của chuyên gia hàng đầu của Nga về kinh tế Việt Nam, Giáo sư Vladimir Mazyrin, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Việt Nam và ASEAN thuộc Viện Hàn lâm Khoa học Nga. Trong cuộc phỏng vấn với Sputnik, giáo sư Mazyrin nói:
"Khi được hỏi liệu Việt Nam có thể tạo ra chiếc xe riêng của mình, tôi trả lời: vâng! Người Việt Nam có khả năng thực hiện bất kỳ dự án nào, thậm chí có thể xây dựng tàu vũ trụ. Việt Nam có đủ điều kiện để thành lập ngành công nghiệp ô tô nội địa. Đất nước sản xuất tất cả các vật liệu cần thiết cho xe hơi. Ví dụ, Việt Nam có trữ lượng bô xit rất lớn và tôi tin rằng nước này thậm chí có thể sản xuất thân máy bay để cung cấp cho Nga, Mỹ và châu Âu. Có lẽ trong tương lai Việt Nam sẽ làm như vậy".
Chuyên gia Nga chỉ ra rằng, ở các quốc gia đạt được trình độ tiến bộ kinh tế, quá trình thành lập ngành công nghiệp ô tô đã diễn ra theo từng giai đoạn: ở giai đoạn đầu tiên lắp ráp xe ô tô nước ngoài, mà hiện nay ở Việt Nam có 14 nhà máy như vậy, giai đoạn tiếp theo là sản xuất xe ô tô của riêng mình. Tuy nhiên, trong trường hợp với VinFast có vấn đề khác. Người sáng lập Vingroup, tỷ phú người Việt Phạm Nhật Vượng chưa bao giờ tham gia sản xuất công nghiệp, và chắc là ông sẽ phải đối mặt với những vấn đề khi khởi công xây dựng một dự án quy mô lớn. Có ý kiến cho rằng, dự án sản xuất ô tô được quảng cáo rộng rãi chỉ là cái cớ để nhận khu đất rộng lớn ở Hải Phòng và xây dựng bất động sản như ông Vượng đã từng làm với các khu đất vàng ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
Theo Giáo sư Mazyrin, trong dự án này có hai vấn đề gây tranh cãi. Đó là vấn đề kinh tế và vấn đề kỹ thuật:
"Vấn đề thứ nhất là sự mâu thuẫn cơ bản giữa ý tưởng này và xu hướng kinh tế mà Việt Nam đã lựa chọn — hội nhập quốc tế, tự do thương mại, bao gồm cả chuỗi giá trị quốc tế. Nếu đi theo xu hướng này, Việt Nam nên giảm thuế đối với hàng nhập khẩu và nên mua hàng ở những nơi giá cả là rẻ hơn. Xu hướng ngược lại là chính sách công nghiệp hoá, tạo ra khối công nghiệp quốc gia đầy đủ giá trị, mà một phần quan trọng là ngành công nghiệp ô tô. Nhưng, đây là chính sách cũ, và hiện nay Mỹ và các quốc gia phương Tây thúc giục Việt Nam chối bỏ đường lối này. Vấn đề thứ hai gây tranh cãi và ngăn cản ta gọi xe ô tô tương lai là mẫu xe riêng của Việt Nam là tỷ lệ nội địa hóa sản xuất. Hiện nay, tại các nhà máy sản xuất ô tô ở Việt Nam tỷ lệ nội địa hóa sản xuất là 7-10%. Như dự kiến mức độ này sẽ lên đến 60%. Tuy nhiên, đây vẫn không phải là cơ sở sản xuất của riêng mình. Người Việt Nam sẽ thu hút các studio thiết kế xe hàng đầu của Ý, các công ty Mỹ và Châu Âu sẽ sản xuất các bộ phận chính của xe. Vì vậy, theo tôi, xe hơi của Việt Nam không thể được gọi là sản phẩm nội địa. Đây sẽ là chiếc xe Mỹ hoặc châu Âu mang thương hiệu Việt", — giáo sư Vladimir Mazyrin nói.
