Ðể hạn chế xe cá nhân, giảm ùn tắc cho giao thông Thủ đô, trong 5 đến 10 năm tới xe buýt Hà Nội tiếp tục được giao trọng trách chủ công phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân. Trong khi hạ tầng chưa theo kịp với sự phát triển của vận tải hành khách công cộng (VTHKCC); cơ chế, thị trường đầu vào luôn biến động, để hoàn thành sứ mệnh thành phố giao, cần làm gì để buýt "vượt cạn" cán đích?— Vấn đề rất cần được "giải mã" của cơ quan có trách nhiệm.
Phát triển cơ học, buýt không còn đường lăn bánh
Sau hơn 10 năm năm loay hoay tìm giải, tháng 7/2017 Đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội giai đoạn 2017 — 2020 tầm nhìn 2030" được HĐND thành phố Hà Nội thông qua với tỷ lệ phiếu cao. Đề án được thông qua đã giúp thành phố Hà Nội có lộ trình từng bước kiểm soát phương tiện giao thông, đến năm 2030 chính thức dừng hoạt động của xe máy tại các quận. Mục tiêu của đề án này là giúp giao thông Thủ đô giảm ùn tắc, ô nhiễm môi trường và phát triển thành phố theo hướng văn minh, hiện đại. Để cụ thể hoá các nội dung, đề án vạch ra 41 nhóm giải pháp, trong đó có các nhóm được ưu tiên phát triển trước, như: VTHKCC; Ứng dụng công nghệ phát triển thành phố theo hướng "đô thị thông minh"… Với nhóm giải pháp VTHKCC, là thúc đẩy phát triển song song các loại hình vận tải khối lớn, như đường sắt đô thị, metro, BRT và xe buýt… Tuy nhiên, với xe buýt từ nay đến năm 2025, tầm nhìn 2030 VTHKCC bằng xe buýt vẫn được xác định vẫn là phương tiện chủ công. Theo đó, trong tổng số 27 đến 31% thị phần VTHKCC đáp ứng nhu cầu người dân vào năm 2025 thì xe buýt chiếm 18 đến 19%; đến năm 2030 (năm bắt đầu dừng hoạt động xe máy tại các quận) VTHKCC đáp ứng được 35 đến 40% nhu cầu thì xe buýt chiếm 20 đến 21%.
Trong các Nghị quyết, chương trình mục tiêu của Thành uỷ, UBND thành phố Hà Nội ban hành vừa qua để thực hiện cho hiện nay và các năm tới, đặc biệt là Nghị quyết số 04/2017/NQ-HĐND; Kế hoạch số 212/KH-UBND ngày 28/9/2017 về công tác giảm ùn tắc, đảm bảo trật tự, an toàn giao thông, thành phố cũng đã xác định cụ thể hơn mục tiêu trên. Như vậy, xét về chủ trương, mục tiêu kế hoạch thì VTHKCC nói chung và xe buýt nói riêng đang có "hành lang", thể chế rõ ràng để thực hiện; tuy nhiên nhìn ở góc độ hạ tầng, cơ chế và chính sách để buýt phát triển buýt có hiệu quả, những người "trong cuộc" không khỏi trăn trở, lo lắng.
Mặc dù nhận được sự quan tâm và khẳng định của lãnh đạo UBND thành phố, rằng để buýt đạt được các chỉ tiêu trên, UBND thành phố Hà Nội đã chấp thuận về các chủ trương đầu tư, phát triển của VTHKCC bằng xe buýt. Theo đó, nếu như năm 2017 toàn thành phố có 111 tuyến buýt, thì trong lộ trình phát triển từ nay đến năm 2020, thành phố Hà Nội đã cho phép buýt phát triển lên đến 150 tuyến (trung bình mỗi năm mở mới 13 tuyến, tăng 11%); lượng phương tiện từ trên 1.200 xe như hiện nay sẽ lên khoảng 2.000 xe (trung bình mỗi năm đầu tư thêm khoảng 200 xe, tăng 16%). Tuy nhiên những người "có nghề" (chuyên gia giao thông, nhà quy hoạch…) lại cho rằng, nếu không có giải pháp đầu tư đồng bộ, bắt trúng vấn đề, thì xe buýt sẽ phát triển theo cách cơ học và đến sau năm 2020 xe buýt sẽ không còn đường để lăn bánh chứ chưa nói gì đến phục vụ người dân.
Tạo "cú hích" cho buýt bằng cách nào?
Ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội cho rằng, sau nhiều chủ động và nỗ lực, trong hơn 10 năm phát triển, xe buýt Thủ đô đã đạt được những thành quả vượt bậc. Từ chỗ thành phố trắng xe buýt, sau hơn 10 năm phát triển, hiện xe buýt Thủ đô đã phủ đến tất cả các quận, huyện, thị xã. Tuy nhiên, do quá trình đô thị hoá không đồng bộ (giữa nội và ngoại thành), đặc biệt là về hạ tầng, do vậy mạng lưới các tuyến buýt chủ yếu tập trung ở khu vực nội đô. Gần đây bằng sự linh động, đơn vị vận hành đã chyển hướng đưa được nhiều tuyến buýt ra ngoại thành để khép kín mạng. Cố gắng, nỗ lực như vậy, xong so sánh tỷ lệ giữa người dân sử dụng xe cá nhân với VTHKCC xe buýt cũng mới được khoảng 12% nhu cầu. Trong khi đó, mục tiêu của thành phố đặt ra trong 10 năm tới là tăng gần đến 21%. Vậy, trong bối cảnh hạ tầng mạng lưới tuyến đã bão hoà, các tuyến đường buýt có thể hoạt động cũng đã mở tuyến, làm thể nào để buýt hoàn thành sứ mệnh trên(?)
Trao đổi với PV Tiền Phong, Phó Tổng giám đốc Tổng Cty Vận tải Hà Nội (Transerco) Nguyễn Công Nhật cho biết, các kế hoạch phát triển buýt từ mạng lưới đến phương tiện đã được Transerco cụ thể hóa bằng Đề án "Nâng cao chất lượng dịch vụ và phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt Thủ đô Hà Nội giai đoạn 2016 — 2020, định hướng đến năm 2025" và được UBND thành phố phê duyệt. Tuy nhiên, ông Nhật cũng lưu ý, căn cứ vào tình hình thực tế, nghiên cứu, khảo sát của từng thời điểm, Transerco sẽ linh động lựa chọn phát triển mạng lưới tuyến cho phù hợp tình hình.
"Đơn cử trong năm 2017, trước nhu cầu của người dân và mạng lưới trong khu vực nội đô đã bão hoà, đặc biệt là sản lượng hành khách đi xe buýt trong 2 năm 2015 — 2016 đã có sự sụt giảm, Tổng Cty đã chủ động chuyển hướng mở các tuyến mới ra các khu vực ngoại thành. Kết quả, các tuyến buýt mở mới ra ngoài thành rất đông khách. Như vậy, không chỉ giúp người dân ở đây đi lại thuận lợi, giảm xe cá nhân vào nội thành mà còn giúp Transerco chặn được đà suy giảm và tăng sản lượng trở lại", ông Nhật đánh giá.
Đề cập đến hướng phát triển trong thời gian tới, ông Nhật cho hay, trong kế hoạch phát triển buýt năm 2018 và các năm tiếp theo, thay vì mở các tuyến buýt khối lớn như lâu nay, Tổng Cty sẽ khảo sát, nghiên cứu mở các tuyến buýt có vai trò kết nối mạng, gom khách. Tuy nhiên, ông Nhật cũng đưa ra thông tin đúc kết được, dù Tổng Cty có nỗ lực bao nhiêu, xe có đẹp và dịch vụ phụ trợ có hoàn hảo thế nào nhưng nếu hạ tầng (đường sá, điểm dừng đón trả khách, bến đỗ 2 đầu…) không đáp ứng để buýt có thể chạy lăn bánh bình thường vào giờ cao điểm thì cũng rất khó hoàn thành các mục tiêu đề ra.
Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, được xác định là phượng tiện chủ đạo để khuyến khích người dân bỏ xe cá nhân đi VTHKCC, nhưng xe buýt tại Hà Nội vẫn chưa được đầu tư tương xứng, đồng bộ. Theo ông Thanh, đầu tư cho xe buýt chỉ quan tâm đến mở tuyến, sắm phương tiện thì chưa đủ, cần phải có giải pháp đầu tư đồng bộ từ cơ chế chính sách cho đến hạ tầng, riêng hạ tầng phải có đường ưu tiên cho xe buýt hoạt động. "Ở các nước phát triển, không chỉ BRT mà đã là xe buýt là có đường dành riêng, từ đó xe buýt mới "thắng thế" được xe cá nhân khi lưu hành trên đường. Có đường để hoạt động mới là nhân tố quyết định đến dịch vụ xe buýt, có thu hút người dân hay không", ông Thanh đánh giá. Theo ông Thanh, Hà Nội đã có trên 100 tuyến buýt nhưng chỉ có tuyến BRT là có đường dành riêng, phần lớn buýt cùng chạy chung đường với phương tiện hỗn hợp, đây là thực trạng rất khó để buýt hoàn thành sứ mệnh được giao.
Ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội đề nghị, thành phố cần rà soát lại toàn bộ hệ thống đường trên địa bàn thành phố, với những tuyến đường có 3 làn xe (mỗi bên) như Lê Văn Lương thì cần bố trí 1 làn ưu tiên một làn cho xe buýt. Với các tuyến đường đang chiếm tới 30% tần suất hoạt động của mạng buýt hàng ngày như Vành đai 3, Giải Phóng, Nguyễn Văn Cừ… đủ điều kiện để bố trí một làn đường ưu tiên, với đường Nguyễn Trãi — Trần Phú (Hà Đông) là khôi phục lại… "Giống như BRT, nếu thành phố Hà Nội tổ chức, phân luồng được giao thông để cho xe buýt hoạt động như thế tôi tin rằng, không chỉ sản lượng mà đối tượng hành khách đi xe buýt trên các tuyến đường này sẽ có sự thay đổi", ông Liên khẳng định.
Nguồn: tienphong
