Ở tuổi ngoài 70, nhưng khi nhắc đến ôtô, "máu nghề" của ông Bùi Ngọc Huyên, ông chủ Vinaxuki, lại hừng hực. Ông nói đầy say mê với những giấc mơ nội địa hóa xe Việt còn dang dở, trong đó vẫn có những lúc nghẹn lại đầy tiếc nuối.
Chưa thể gọi ôtô thương hiệu Việt
Ông bảo giấc mơ ôtô Việt của Vinaxuki không thành hình bởi đường hướng phát triển phụ thuộc quá nhiều vào ngân hàng. Khi các nhà băng đột ngột cắt các khoản vay dài hạn, kinh doanh của hãng sa sút, không có nguồn tài chính để tái đầu tư, phát triển.
"Vingroup có tiềm lực lớn, dòng tiền không quá phụ thuộc vào các khoản vay ngân hàng thì cơ hội phát triển cao", ông chủ Vinaxuki nói với Zing.vn.
Chúc mừng VinFast với hai mẫu xe đầu tiên được giới thiệu tại Paris Motor Show, ông Huyên cho biết ông vẫn thường liên lạc với đối tác, bạn bè ở nước ngoài để nói chuyện về sản xuất ôtô, trong đó có chuyện xe VinFast ra mắt tại Paris.
Ông lưu ý, chiếc xe được giới thiệu tại Paris Motor Show chưa thể gọi là xe Việt được.
"Đừng nhầm tưởng đây là thương hiệu Việt Nam. Xe hiện tại mới chỉ mang tính chất triển lãm mẫu thôi, được sản xuất từ studio của Italia. Xe phải được đăng kiểm, được bán và được phép lưu thông trên thị trường. Hơn nữa, xe thương hiệu Việt phải tỷ lệ nội địa hóa 40% ở Việt Nam", ông nói.
Ông chủ Vinaxuki lưu ý doanh nghiệp có tiền có thể mua được công nghệ, kỹ thuật, nhưng "một năm thì không thể làm được ôtô thương hiệu Việt".
Ông dẫn lời các chuyên gia ôtô nước ngoài đặt nghi vấn về mục tiêu tham vọng này. Nhiều chuyên gia Nhật chia sẻ, để làm được thân vỏ xe phải chuyển giao công nghệ mất 5 năm. Khi sang Việt Nam, Nhật Bản đã giao công nghệ cho Vinaxuki mất 4,5 năm. Khi đó, hãng này mới làm được 3 mẫu xe con, 3 mẫu xe tải.
"VinFast có thể đạt được tỷ lệ nội địa hóa 60% như tuyên bố bởi Vinaxuki cũng đã đạt được tỷ lệ nội địa hóa 53%. Tuy nhiên, việc này sẽ mất thời gian", ông Huyên nói.
Không thể bán giá như BMW nếu muốn được thị trường đón nhận
Ông Huyên cũng nhắc câu chuyện về hãng sản xuất ôtô Hàn Quốc, SsangYong như một bài học nhắc nhở cho VinFast trong phát triển.
"SsangYong mua thân vỏ xe của Mercedes, sau đó cải tiến, xây dựng nhà máy dập của mình. Hãng này cũng mua động cơ hộp số của Mercedes. Tuy nhiên, hãng bán ra sản phẩm với giá thành quá cao, vì thế sản phẩm không được người Hàn Quốc đón nhận tốt", ông nói.
Nhìn sang VinFast, ông Huyên nói, hãng mua lại động cơ và nhiều chi tiết của BMW, nhưng không thể bán được giá như BMW, nếu muốn được thị trường đón nhận.
Ông cũng lưu ý, cách làm của nhiều hãng nổi tiếng như Suzuki, Toyota, Hyundai đều đi lên từ sản xuất xe giá rẻ, bình dân, rồi mới sản xuất xe sang trọng.
"Sẽ mất vài năm để nhà sản xuất ôtô mới tinh chỉnh sản phẩm của mình và chiếm được lòng tin của người tiêu dùng", ông Huyên nói.
Khi được hỏi về triển vọng tiêu thụ của VinFast tại Việt Nam, đặc biệt khi hãng này tuyên bố đặt mục tiêu sản xuất 500.000 xe vào năm 2025, ông Huyên cho rằng đó là điều rất khó.
"Nhu cầu của cả thị trường Việt Nam hiện tại chỉ khoảng 300.000 xe/năm, với sự tham gia của hơn chục hãng sản xuất lắp ráp trong và ngoài nước. VinFast đặt mục tiêu như vậy mà thành công thì tôi quá phục. Ngành ôtô thế giới lác mắt và cúi đầu với VinFast", ông nói.
Vào năm 2025, quy mô thị trường Việt Nam cũng chỉ tiêu thụ được khoảng 500.000-600.000 xe/năm. Ông Huyên đặt giả thiết VinFast có thể xuất khẩu được 200.000 xe, còn lại bán được 300.000 trong nước. Việc bán được 300.000 xe sẽ chiếm một nửa thị phần của Việt Nam là điều cực kỳ khó, nhất là với hãng chưa làm ôtô bao giờ.
Khi được hỏi VinFast có thể vươn tầm và bán ở khu vực Đông Nam Á, ông Huyên nhấn mạnh thị trường này đã được phân chia bởi các hãng lớn đến từ Mỹ, Hàn, Nhật và đều ở dạng sản xuất và lắp ráp.
"Các tập đoàn Trung Quốc cũng chỉ xuất khẩu vài chục nghìn ôtô/năm, đi hàng chục nước nhưng không rơi vào châu Âu, chủ yếu Nam Mỹ. Họ có thị trường nội địa rộng lớn nhưng xe Trung Quốc cũng không xuất khẩu được vào Đông Nam Á dù họ cũng hợp tác và có các công nghệ hàng đầu tư Nhật và châu Âu", ông nói.
Làm thân vỏ xe là khó nhất nếu muốn nội địa hóa
Nói nhiều về việc làm thân vỏ xe, ông Huyên nhấn mạnh, phần việc này còn quan trọng hơn động cơ. Ở Việt Nam yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa ở Việt Nam với động cơ khoảng 20%, thân vỏ xe là 32%.
"Để làm được một chiếc ôtô thì thân vỏ xe là cái cốt lõi, động cơ phụ tùng thì mua đâu cũng được. Bất kỳ hãng xe con nào muốn sản xuất cũng phải làm được thân vỏ xe. Còn bất kỳ hãng nào muốn sản xuất xe tải đều phải làm cabin và thùng xe", ông nói.
Ông nói thêm: động cơ dễ sản xuất hàng loạt hơn so với thân vỏ xe. Theo đó, các hãng xe có thể đặt hàng dễ dàng hàng triệu động cơ. "Xe dung tích xi lanh 1.5L, cả động cơ và hộp số có giá chỉ khoảng 1.700 USD. Trong khi thân bỏ xe thì không ai bán với giá 1.700 USD", ông nói.
Ông nói thêm, thân vỏ xe có khoảng 650 chi tiết, trong khi động cơ có ít chi tiết hơn nhiều. Ngoài ra, có rất nhiều nhà sản xuất các linh kiện để lắp ráo động cơ, ví như chuyên về thân vỏ động cơ, chuyên sản xuất piston, xéc măng… Các bộ phận được chuyên môn hóa một cách dễ dàng rồi chuyển cho một nhà lắp ráp cuối cùng. Trong khi đó, để làm được 650 chi tiết của thân vỏ xe thì đòi hỏi một quá trình rất dài và phức tạp. Các hãng xe có thể giống nhau về động cơ, nhưng thân vỏ thì rất khác nhau do kiểu dáng, mẫu mã.
Để đúc ra một chi tiết của thân vỏ thì thường dùng ít nhất 2 bộ khuôn, còn chi tiết phức tạp cần tới 4 bộ khuôn. Ông Huyên lấy ví dụ để làm một chi tiết mặt ngoài cánh cửa xe, nhà sản xuất cần tới 4 bộ khuôn. Bộ khuôn thứ nhất cắt miếng thép thành hình dạng cơ bản, bộ khuôn thứ 2 ép sâu thành hình dạng cụ thể, bộ khuôn thứ ba đột cái lỗ của cánh cửa thành hình dạng và cắt biên, bộ khuôn thứ 4 là chỉnh hình lại.
Trong khi đó, để làm các bộ khuôn cũng là quá trình dài và rất khó khăn. Theo kinh nghiệm các nước ở châu Âu, để làm được một bộ khuôn hoàn chỉnh, từ lúc lên thiết kế đến khi hiệu chỉnh chính xác, lắp lên xe chạy thử phải mất khoảng 5 năm.
"Như ai cũng biết phải dùng đất sét lắp thành ôtô tỷ lệ 1:1, để khô rồi cạo mặt, phun sơn, sau đó lấy máy quét laser để quét lại, ghi lại các thông số, cho vào máy tính. Từ đó dùng phần mềm thiết kế ra các chi tiết ôtô. Từ các chi tiết mới thiết kế các khuôn đúc bằng các khuôn thép. Sau đó lại phải thiết kế thành khuôn dập, gia công khuôn dập ấy, dập thử, lắp lên ôtô rồi phải hiệu chỉnh…", ông Huyên kể.
Theo ông chủ Vinaxuki, thời gian hiệu chỉnh thường tối thiểu mất 1 năm, do chỉ cần sai số 1/10 mm của bất kỳ chi tiết nào là không thể dùng được, lại phải làm lại khuôn. Thậm chí khi thử nghiệm lại phải hiệu chỉnh một chút cho xe đẹp hơn. Từ lúc quét laser đến khi hiệu chỉnh và chạy thử nghiệm thường mất 5 năm.
Từ câu chuyện đó, ông Huyên cho rằng để làm nhanh hơn, Vingroup có thể dùng cách mua lại bộ khuôn cũ của BMW (khuôn đó đã được sản xuất nhiều dòng xe của hàng này) rồi sửa lại khuôn một chút để sản xuất. "Để làm từ đầu thì không thể nhanh được".
Hiện nay, VinFast đang bắt tay với doanh nghiệp Thái để sản xuất phần thân vỏ, đặt nhà máy ngay tại khuôn viên của VinFast tại Hải Phòng. Việc này theo ông là một bước đi tốt.
Khi được hỏi về việc VinFast đang có khả năng sản xuất được ôtô thương hiệu Việt, liệu đó có tạo động lực để Vinaxuki tiếp tục con đường sản xuất xe, ông Huyên nghẹn ngào không trả lời. Ông nói Vinaxuki đang nợ ngân hàng trên 1.000 tỷ đồng, ông chỉ mong được tái cơ cấu khoản nợ, chỉ phải trả khoảng một nửa trong 5-6 năm.
"Máy móc để mấy năm nay hao hụt đi rồi. Nhà xưởng cũng vậy. Tôi từng thuê chuyên gia, đào tạo công nhân, nhưng nay họ cũng đi hết các nơi rồi", ông trầm ngâm nói.
