Theo tư vấn, Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc — Nam dự kiến đi qua 20 tỉnh, thành phố, được xây dựng theo tiêu chuẩn khổ đường đôi, với tốc độ khai thác tối đa 320 km/h (tốc độ thiết kế 350 km/h), xem xét phân kỳ tốc độ đảm bảo tiết kiệm chi phí đầu tư ban đầu và hiệu quả lâu dài của dự án. Tổng vốn đầu tư toàn dự án dự kiến là 58,710 tỷ USD, trong đó hai đoạn Hà Nội — Vinh và Nha Trang — TP. Hồ Chí Minh được đầu tư trước, phân kỳ trong 10 năm (2020 — 2030) với tổng vốn hơn 24 tỷ USD.
Tuyến đường sắt được xây mới hoàn toàn, công nghệ được lựa chọn là đoàn tàu động lực phân tán (EMU), tốc độ khai thác thời kỳ đầu 160 — 200 km/h, hạ tầng đáp ứng tốc độ thiết kế 350 km/h trong tương lai. Công nghệ phân tán là trong một đoàn tàu có nhiều toa động lực, được đánh giá có nhiều ưu điểm hơn do các thiết bị phân tán nên tải trọng trục của đoàn tàu nhẹ, làm giảm quy mô đầu tư công trình, hệ số an toàn, sức chuyên chở lớn, tiêu thụ ít điện năng hơn… Do những ưu việt của hệ thống động lực phân tán nên ngoài các nước tự nghiên cứu công nghệ hoặc lựa chọn để phát triển công nghệ đoàn tàu tốc độ cao như Nhật Bản, Trung Quốc, Đài Loan, Ấn Độ… thì các nước sử dụng động lực tập trung như Đức, Pháp đang có xu hướng chuyển sang công nghệ phân tán. Tư vấn kiến nghị áp dụng mô hình công nghệ đoàn tàu sử dụng động lực phân tán và công nghệ thông tin tín hiệu điều khiển qua sóng vô tuyến cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc — Nam.
Việc lựa chọn tốc độ cũng như xem xét khả năng cạnh tranh của đường sắt tốc độ cao với các loại hình vận tải khác thông qua mối quan hệ giữa thời gian, tốc độ và khoảng cách di chuyển cho thấy, hiện nay thế giới đang khai thác ổn định ở tốc độ 320 km/h. Tuy nhiên, với điều kiện của Việt Nam, trong giai đoạn đầu khi cự ly khai thác lớn nhất chưa đến 400km đoạn Nha Trang — TP. Hồ Chí Minh thì với dải tốc độ ở khu vực 200 km/h hoàn toàn cạnh tranh được với hàng không. Còn về lâu dài khi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc — Nam với chiều dài gần 1.600km đưa vào khai thác thì tốc độ 350 km/h là tối ưu.
Đối với phương án chạy tàu, các nghiên cứu trước đây đều đề xuất phương án đường sắt tốc độ cao chỉ phục vụ tàu khách, tuyến đường sắt hiện có trong tương lai khi có đường sắt tốc độ cao sẽ được khai thác phục vụ tàu khách địa phương và tàu hàng. Đồng thời, các nghiên cứu cũng chỉ ra rằng việc đi chung giữa tàu khách và tàu hàng sẽ không khả thi về kinh tế do chi phí tổng thể của dự án sẽ cao, đòi hỏi trang thiết bị chất tải, dỡ tải và kho chứa hàng hóa, quy mô ga lớn…, điều đó làm cho chi phí xây dựng tăng cao, giảm năng lực thông hành khoảng 25%.
Về phương án huy động vốn đầu tư, đại diện tư vấn cho biết, dự kiến huy động từ vốn trong nước, vốn vay ODA, vốn của doanh nghiệp, tư nhân (PPP), vốn thu từ quỹ đất. Đồng thời, nghiên cứu các cơ chế tài chính theo hướng: Đối với kết cấu hạ tầng, Nhà nước cấp phát; đối với công trình nhà ga, nguồn ngân sách nhà nước cấp phát kết hợp với xã hội hóa thông qua khai thác quỹ đất và dịch vụ tại các ga đô thị lớn; phương tiện, đầu máy toa xe sẽ được xã hội hóa đầu tư hoặc doanh nghiệp vay lại.
Hiện nay, Bộ GTVT đang yêu cầu tư vấn tiếp tục nghiên cứu làm rõ những nội dung này trong quá trình hoàn thiện báo cáo nghiên cứu dự án, kết quả nghiên cứu sơ bộ cho thấy đường sắt tốc độ cao sẽ chỉ khai thác tàu khách. Đồng thời, Bộ GTVT chỉ đạo liên danh tư vấn cần nghiên cứu, tính toán kỹ để đường sắt tốc độ cao không tạo xung đột với đường sắt đô thị tại các địa phương. Chẳng hạn như kết nối với Hà Nội có nhất thiết phải vào tận ga Hà Nội hay ga đường sắt tốc độ cao chỉ cần đến Ngọc Hồi, còn kết nối với ga Hà Nội do đường sắt đô thị đảm nhiệm? Lựa chọn công nghệ nào cho phù hợp, đảm bảo xu thế công nghệ hiện đại của thế giới, tránh tình trạng vừa đưa vào sử dụng đã lạc hậu?… Một loạt vấn đề được đặt ra để tư vấn tiếp tục nghiên cứu và hoàn thiện dự án trình cấp có thẩm quyền xem xét
