Liệu Bộ GTVT và chính quyền Việt Nam có chấp nhận đại diện đầu tư, đấu thầu từ Trung Quốc?
Doanh nghiệp Trung Quốc đã phủ sóng khắp nơi?
Các nhà đầu tư đến từ nước láng giềng của Việt Nam vốn đã quan tâm sâu sắc đến dự án quan trọng bậc nhất này, thể hiện mong muốn tha thiết được tham gia thi công cao tốc Bắc-Nam.
“Đông như quân Nguyên” là hình ảnh so sánh vui khi danh sách mở thầu vừa được công bố thì nhà thầu Trung Quốc muốn tham gia làm dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam chiếm phần lớn.
Ngày 15/7 khi Ban Quản lý dự án Thăng Long vừa tiến hành mở thầu, sơ tuyển lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án cao tốc Bắc-Nam đoạn Phan Thiết-Dầu Giây.
Theo thông tin được Thời báo Kinh tế Việt Nam đăng tải, tại thời điểm mở thầu, có 9 bộ hồ sơ của các nhà đầu tư, liên danh nhà đầu tư nộp dự tuyển, gồm: 3 liên danh nhà đầu tư Việt Nam - Trung Quốc, 1 liên danh nhà đầu tư Việt Nam - Hàn Quốc, 1 liên danh nhà đầu tư Việt Nam - Philippines, 1 nhà đầu tư Trung Quốc độc lập, 2 nhà đầu tư Hàn Quốc độc lập và 1 nhà đầu tư đến từ Pháp.
Theo đó, tính đến nay, toàn bộ 8 dự án cao tốc Bắc-Nam đã được mở thầu, có 60 nhà đầu tư và liên doanh các nhà đầu tư trong nước cùng quốc tế tham gia. Đáng chú ý, chỉ có 15 nhà đầu tư Việt Nam, còn lại doanh nghiệp Trung Quốc chiếm áp đảo, đồng thời ghi nhận cả sự tham gia của đơn vị đầu tư từ Hàn Quốc và Pháp.
Trước đó, mở thầu dự án đoạn Nghi Sơn - Diễn Châu có 6 nhà đầu tư tham gia, trong đó có 4 doanh nghiệp đến từ nước ngoài và liên danh, gồm: Công ty Cơ khí Cảng Trung Quốc; Công ty TNHH Kỹ thuật và Xây dựng Daewoo (Hàn Quốc); Liên danh Tập đoàn Xây dựng Đường sắt Trung Quốc - Công ty TNHH Tập đoàn Xây dựng Đường sắt Trung Quốc - Công ty Cổ phần TASCO; Liên danh Cầu đường Sinohydro-Powerchina (Trung Quốc).
Dự án đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt có 10 nhà đầu tư tham gia, trong đó có 7 doanh nghiệp nước ngoài và liên danh, gồm: Công ty Cơ khí Cảng Trung Quốc; Công ty TNHH Kỹ thuật & Xây dựng Hyundai (Hàn Quốc); Liên danh Tập đoàn Xây dựng Đường sắt Trung Quốc - Công ty TNHH Tập đoàn Xây dựng Đường sắt Trung Quốc - Công ty Cổ phần TASCO; Liên danh Cầu đường Sinohydro - Powerchina (Trung Quốc); Công ty TNHH Kỹ thuật và Xây dựng Lotte (Hàn Quốc); Công ty Kỹ thuật & Xây dựng POSCO (Hàn Quốc); Công ty TNHH Tập đoàn Đầu tư và Xây dựng Vân Nam (Trung Quốc).
Dự án đoạn Nha Trang - Cam Lâm có 8 nhà đầu tư tham gia, trong đó có có 4 nhà đầu tư nước ngoài và liên danh, gồm: Công ty TNHH Tập đoàn Đầu tư và Xây dựng Vân Nam (Trung Quốc); Tập đoàn Cầu và Đường Trung Quốc và hai liên danh giữa công ty Việt Nam và doanh nghiệp Trung Quốc.
Dự án đoạn Cam Lâm - Vĩnh Hảo có 6 nhà đầu tư tham gia, trong đó 3 doanh nghiệp nước ngoài và liên danh, gồm: Công ty TNHH China Harbour Engineering (Trung Quốc); Công ty TNHH Tập đoàn đầu tư và thi công Vân Nam (Trung Quốc); Liên danh Công ty China National Machinery Import & Export Corp - Công ty Đường sắt 21 Trung Quốc (China Railway 21 Bureau Group) - Công ty TNHH Xây dựng Tự Lập.
Dự án đoạn Vĩnh Hảo - Phan Thiết có 5 nhà đầu tư tham gia, trong đó có 3 doanh nghiệp nước ngoài và liên danh, gồm: Tổng công ty Cầu và Đường Trung Quốc; Liên danh Công ty China National Machinery Import & Export Corp - Công ty Đường sắt 21 Trung Quốc - Công ty TNHH Xây dựng Tự Lập; Liên danh Công ty TNHH China Gezhouba Group - Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng 194 - Công ty Đầu tư và Phát triển hạ tầng 620.
Dự án đoạn Mai Sơn - Quốc lộ 45 có 11 nhà đầu tư tham gia, trong đó có 9 nhà đầu tư nước ngoài và liên danh, gồm 5 nhà đầu tư từ Trung Quốc, 2 nhà đầu tư từ Hàn Quốc, 1 nhà đầu tư liên danh giữa Trung Quốc và Việt Nam và 1 nhà đầu tư từ Pháp.
Việt Nam sẽ tiến hành lựa chọn, sau khi có kết quả sơ tuyển, sẽ bắt đầu đấu thầu tuyển nhà đầu tư các dự án thành phần đường sắt cao tốc Bắc- Nam từ tháng 10/2019. Công tác chấm thầu, phê duyệt kết quả được tiến hành trong tháng 3/2020 và chính thức đàm phán, ký kết hợp đồng trong tháng 4/2020.
Nhà đầu tư nước ngoài sẽ tự bỏ vốn đầu tư, chịu trách nhiệm thi công và khai thác dự án cao tốc theo hình thức đầu tư BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao). Mức phí cao tốc được quy định trong khung phí và tăng theo lộ trình. Sau thời gian khai thác theo từng dự án, nhà đầu tư sẽ bàn giao tuyến cao tốc cho cơ quan quản lý Việt Nam.
Có nên làm cao tốc Bắc-Nam?
GS Nguyễn Minh Thuyết, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Văn hóa, Giáo dục, Thanh niên, Thiếu niên và Nhi đồng của Quốc hội khóa 12, trong bài phỏng vấn mới đây trên Trí Thức Trẻ đã nêu 3 lý do vì sao chưa phù hợp để làm đường sắt cao tốc Bắc Nam thời điểm này.
“Như tôi đã nói tình hình hiện tại và tính hiệu quả của dự án so với năm 2010 không có thay đổi căn bản. Thứ nhất, nhu cầu vận tải đường sắt tuyến Bắc – Nam vẫn cao nhưng dự án này không đáp ứng được nhu cầu đó. Bởi đường sắt cao tốc chỉ vận chuyển được người chứ không vận chuyển được hàng hóa, trong khi vấn đề cần giải quyết là phải vận chuyển hàng hóa”.
Giải pháp vận chuyển hàng hóa bằng được sắt là một lựa chọn khá hợp lý, vì theo ý kiến chuyên gia, nó mang lại nhiều lợi ích hơn các kênh vận chuyển khác. Ví dụ, vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy có thể nhiều nhưng tốc độ chậm, vận chuyển bằng đường hàng không thì đắt đỏ, đường bộ cũng không nhiều và dễ phát sinh nhiều vấn đề.
“Thực tế, đã đi tàu cao tốc TGV ở Pháp, Shinkansen ở Nhật... tôi thấy, thường họ không cho mang hàng hóa lên mà chủ yếu phục vụ cho các khách mang đồ đạc nhẹ nhàng. Giá vé tàu cao tốc cao gần bằng vé máy bay. Do đó, trong tương lai, nếu ta triển khai đường sắt cao tốc Bắc - Nam, có thể chỉ có các doanh nhân hoặc cán bộ Nhà nước ở cấp bậc được đi máy bay mà không muốn đi máy bay sử dụng loại hình này”.
“Bên cạnh đó, còn có vấn đề cạnh tranh giữa các loại hình vận tải ở đây. Như vậy có đáng bỏ ra số tiền lớn như thế để làm hay không? Tôi cho rằng, không vì đường sắt cao tốc không hiệu quả”.
Nguyên nhân thứ hai được GS Nguyễn Minh Thuyết chỉ ra rằng, lý do khiến nhiều đại biểu Quốc hội khóa 12 không tán thành làm đường sắt cao tốc là nợ công của chúng ta rất cao, cần tiết kiệm chi tiêu. Ở thời điểm hiện tại, cũng có thể thấy rõ, nếu chi một khoản tiền lớn, trước mắt là hơn 58 tỷ USD mà không có hiệu quả thì không nên.
“Con số 58 tỷ USD chỉ là dự toán lạc quan. Trên thực tế, bao giờ, làm các công trình xây dựng, tổng vốn thường đội lên, đặc biệt, nếu chọn các nhà thầu không tốt, tiền có thể gấp đôi chứ không ít”.
Nguyên nhân thứ ba khiến nhiều đại biểu Quốc hội băn khoăn là cơ cấu kinh phí của dự án đường sắt cao tốc không hợp lý. Tôi còn nhớ, khi trình ra Quốc hội khóa 12 hồi năm 2010, đại biểu Lê Văn Học là PGS.TS về ngành đường sắt đã chỉ ra con số rất bất hợp lý.
“Đó là nguyên tiền nghiên cứu, tư vấn đã chiếm 11% tổng mức đầu tư, tính ra lúc đó là khoảng 7 tỷ USD và chưa có dự án nào khoản tiền này lên tới con số như vậy. Do đó, tôi cho rằng, lần này, lãnh đạo và ĐBQH cần hết sức cân nhắc, không thể chi khoản tiền lớn, thoải mái như vậy trong điều kiện đất nước hiện nay”.
Vì sao hai Bộ chênh nhau khi tính toán tổng vốn làm dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam?
Bộ GTVT nêu đề xuất phương án tàu cao tốc với tổng vốn 58,7 tỷ đô, trong khi đó, theo tính toán của Bộ KH-ĐT trong báo cáo gửi Thủ tướng, tổng chi phí sẽ chỉ vào khoảng 26 tỷ USD. Tại sao lại như vậy?
Ông Phạm Hữu Sơn - Tổng giám đốc TEDI (đại diện liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDIS) nhận định thẳng thắn rằng, tính toán của Bộ Kế hoạch và Đầu tư là "không có cơ sở" và cho rằng đường sắt tốc độ 200 km mỗi giờ "không thể giảm hơn một nửa chi phí đầu tư so với tốc độ 350 km/h".
"Chúng tôi đã tính toán rất chi tiết các số liệu với nhiều phương án chạy tàu tốc độ khác nhau, không thể có số liệu chênh lệch kinh khủng như vậy", ông Sơn khẳng định.
Tổng giám đốc TEDI còn cho biết, tư vấn Nhật Bản đã tính toán phương án xây dựng hạ tầng đường sắt tốc độ cao 350 km/h với hạ tầng hiện hữu ở Việt Nam, qua đó giảm chi phí 30% so với xây dựng ở Nhật Bản.
Ông Phạm Hữu Sơn cũng khẳng định, quy hoạch mạng lưới giao thông tầm nhìn đến 2050, đường sắt tốc độ cao cần đảm nhiệm vận tải hành khách khối lượng lớn mà ngành hàng không và đường bộ không thể đáp ứng. Đường sắt tốc độ cao phù hợp cho các quãng đường từ 300 đến 800 km; nếu tàu Bắc - Nam chạy tốc độ 200 km/h thì sẽ không thể cạnh tranh được với hàng không và các phương tiện khác.
Nhìn nhận về vấn đề này, nhiều chuyên gia lại chia sẻ quan điểm khác. Nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải - GS Lã Ngọc Khuê cho rằng đường sắt tốc độ 350 km/h khó đảm bảo tính khả thi về tài chính vì đòi hỏi tổng vốn đầu tư lên đến 58,7 tỷ USD, "là gánh nặng với nền kinh tế".
Vị chuyên gia này còn thẳng thắn chỉ ra:
“Nếu đề xuất đầu tư của Bộ GTVT được chấp thuận, Việt Nam là nước "nghèo" nhất trên thế giới đầu tư đường sắt cao tốc”.
Đề xuất đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam cần loại trừ "căn bệnh vung tay quá trán" trong đầu tư công. Hệ quả nhiều dự án rơi vào đình trệ, chậm tiến độ như dự án Cát Linh Hà Đông, các tuyển Metro TP.HCM...
Bộ GTVT nên sớm có giải thích cụ thể hơn về phương án của mình sau khi Bộ KH-ĐT đã phân tích rất kỹ nhiều bất cập, tránh những băn khoăn của dư luận.
Phải tỉnh táo và loại trừ ngay tâm lý thích "xài sang" mà không tương ứng với tính khả thi và hiệu quả, trong khi cần tới hàng chục tỉ USD, sẽ tạo nguy cơ không tạo thêm động lực, ngược lại sẽ trở thành gánh nặng cho nền kinh tế. Đó là vấn đề cần đặt ra trước khi quyết định đầu tư đại dự án này.
