Đó là cả câu chuyện đầy bí ẩn mới được National Interest hé lộ.
Vào ngày 15 tháng 5 năm 1972, Majs Tom Pugh và Ronnie Rice đã bay lên bầu trời trên chiếc SR-71 61-7978 trong lần xuất kích Blackbird thứ 236 của Tom. Đó là một chuyến bay thông thường thuộc nhiệm vụ Giant Scale, được lên kế hoạch để xâm nhập vào vịnh Bắc Bộ như một lối vào phía trước. Khi còn chưa đến Hải Phòng, sự lo lắng của Tom vì tiếng kêu kỳ lạ trong hệ thống điện thoại liên lạc nội bộ được giải tỏa khi mạch điện nối với máy phát tách ra, cho phép vận hành độc lập từng máy phát điện xoay chiều 60 KVA, một trong số đó chịu trách nhiệm về việc biến đổi tần số, gây ra tiếng vo ve kia.
Sau khi hệ thống có vẻ như đã trở lại bình thường, danh sách kiểm tra Go-No-Go cho phép nhiệm vụ được tiến hành. Trong khi Tom đang duy trì tốc độ Mach 3.18 ở độ cao 79.500ft, một máy phát điện bỗng nhiên bị hỏng. Điều này buộc phi hành đoàn phải hủy bỏ nhiệm vụ, vì vậy tổ lái bắt đầu thực hiện các thủ tục để chuyển hướng sang Thái Lan.
Như Paul F Crickmore đã nói trong cuốn sách Lockheed Blackbird: Beyond the Secret Missions (Bản sửa đổi), chỉ hơn một phút sau, một máy phát điện khác lại hỏng và họ gặp rắc rối thực sự. Nguồn điện AC và DC khẩn cấp không hoạt động trực tuyến và máy bơm tăng áp nhiên liệu đã ngừng bơm JP-7 vào động cơ. Không có điện, Hệ thống tăng cường ổn định (SAS) bị cắt, và vì thiếu áp lực bơm tăng áp nên dòng nhiên liệu cho cả hai động cơ dừng lại, khiến chúng bốc cháy. Phi hành đoàn lại thêm một phen kinh hãi khi máy bay bắt đầu chao nghiêng và lộn vòng. Tom biết rằng chiếc máy bay đang tiến đến giới hạn của tầm bay siêu thanh.
Tom hướng dẫn Ron “sẵn sàng nhảy dù…”, nhưng hệ thống liên lạc bị hỏng trước khi anh ta có thể kết thúc tuyên bố. Anh ta cố gắng giữ cần điều khiển khi đang vật lộn kiểm soát máy bay (mà không tạo ra rung lắc do phi công), đồng thời cố gắng tiếp cận công tắc điện dự phòng quan trọng nhất nằm trên bảng điều khiển bên phải. Để với tới được công tắc quan trọng đó, anh ta phải di chuyển bàn tay trái của mình ra khỏi ống tiết lưu và giữ cần điều khiển để bàn tay phải tự do, nhờ đó có thể khôi phục một phần năng lượng điện cho máy bay. Sau khi giảm độ cao xuống còn 41.000ft và tốc độ xuống Mach 1.1, anh đã thành công khi đưa một máy phát điện chạy trở lại và cả hai động cơ đều tái hoạt động. Sau đó, anh tăng tốc đến Mach 1.7 để rời khỏi khu vực càng nhanh càng tốt. Tom bay qua Lào để đưa máy bay về căn cứ Không quân Hoàng gia Thái Lan (Udorn RTAFB) mà không gặp vấn đề gì thêm.
Bản chất nghiêm trọng của sự cố đòi hỏi họ phải quay trở lại Kadena ngay cả sau khi việc sửa chữa đã được thực hiện. Khi lên đường với hai máy bay tiếp dầu (một chở đội bảo dưỡng), họ nhận được tin một chiếc SR-71 khác cũng đang chuyển hướng đến căn cứ Không quân U-Tapao. Máy bay chở đội bảo dưỡng đành quay trở lại để sửa chữa cho chiếc máy bay nọ. Sau khi thực hiện phân tích sau chuyến bay, Tom và Ron biết rằng họ đã bay qua Hà Nội ở độ cao 41.000ft.
Họ đã vô cùng may mắn, vì khi đó SAM (tên lửa đất đối không) đang tràn ngập khắp thủ đô. Dường như giám viên điều hành trạm radar Việt Nam và các cố vấn Liên Xô khi đó đã “ngủ quên bên công tắc”, khi chiếc máy bay với tầm bay trung bình vượt qua thành phố được bảo vệ tốt nhất trên thế giới. Họ đã thoát khỏi đó trong một tình huống rất dễ dàng bị bắn hạ.
Hai ngày sau, chiếc ‘978 được sửa chữa và hai phi công đưa nó trở lại Kadena. Tom và Ron đều được trao huy chương Không quân vì thành tích xứng đáng trong việc “hạ cánh thành công trên chiếc máy bay hỏng”.
Vào ngày 30 tháng 5, chiếc ‘978 lại gặp phải một sự việc đáng sợ khác. Thiếu tá Bob Powell và Gary Coleman đang tiếp cận Hà Nội thì Hệ thống tăng cường ổn định SAS lại bị hỏng. Khi đó, máy bay bay ở độ nghiêng 30 °, tốc độ Mach 3.2 và độ cao 81.000ft. Chiếc SR-71 bắt đầu chồm lên. Khi Bob cố gắng xoay sở để kiểm soát tình hình, anh thấy rằng mình phải giảm tốc và giảm độ cao xuống nơi máy bay dễ điều khiển hơn. Gary gọi cho máy bay tiếp dầu nhưng thời gian gặp gỡ bị trì hoãn vì họ sẽ tiếp cận với tốc độ cận âm. Bob chật vật hoàn thành việc tiếp nhiên liệu trên không và đi cùng với một máy bay chở dầu dự phòng đến bờ biển phía đông Việt Nam, nơi họ nạp đầy bình rồi trở về Kadena với 0,9 Mach (mất 6,5 giờ bay).
Vào ngày 20 tháng 7 năm 1972, cuối cùng thì may mắn với ‘978 cũng kết thúc. Sau khi hoàn thành nhiệm vụ, Majs Denny Bush và Jimmy Fagg đã tiếp cận Kadena để hạ cánh trong điều kiện gió quá lớn. Khi vừa chạm xuống đất, Denny mở chiếc dù phanh lớn để ngăn ‘979 khỏi bị gió thổi mạnh và lao ra khỏi đường băng.
Không hài lòng với lần tiếp đất đầu tiên, anh ta quăng dù, tăng mức năng lượng lên và “đưa nó đi vòng quanh” với phương án hạ cánh khác. Mặc dù đã chạm đất thành công trong lần thử thứ hai, nhưng cơn gió mạnh đến nỗi anh ta không thể giữ chiếc SR-71 trên đường băng. Khi còn đang hạ cánh ngoài-đường-băng, bộ bánh xe chính đã va vào một cấu trúc bê tông thấp, làm hỏng nghiêm trọng thiết bị hạ cánh và gây ra thiệt hại đáng kể cho máy bay. Cả hai phi công đều bình an vô sự, nhưng chiếc 979 đã bị xóa sổ. Những chi tiết còn sửa được được gửi đến Norton AFB trên chiếc C-5 Galaxy và được sử dụng làm phụ tùng cho những chiếc SR-71 khác. Các bộ phận còn lại của khung máy bay bị loại bỏ ở Okinawa.
