Việt Nam cần tránh bài học xây dựng sân bay của Canada
Sau khi Bộ GTVT trình Thủ tướng bsáo cáo nghiên cứu khả thi Cảng hàng không quốc tế Long Thành và đề xuất ba phương án đầu tư sân bay này. Hiện có nhiều luồng ý kiến, tranh luận sôi nổi về vấn đề này.
Theo dự kiến, tháng 6/2020, dự án sân bay Long Thành sẽ chính thức được giao đất để tiến hành xây dựng. Tuy nhiên, hiện vẫn tồn tại nhiều luồng ý kiến chưa thống nhất về vấn đề này.
Liên quan đến phương án xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống- Tiến Sĩ Kỹ thuật Hàng không, Đh Sydney, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ Thuật Hàng không, Đại học Bách khoa TP.HCM bày tỏ quan điểm cần nghiên cứu kỹ phương án xây dựng sân bay Long Thành, tránh rơi vào số phận bị đạp bỏ sau khi tốn công xây dựng hoành tráng như sân bay Mirabel, Canada.
Theo đó, vào những năm cuối thập kỷ 1960, Chính phủ Canada dự đoán rằng sân bay Dorval sẽ bị bão hòa vào năm 1985 nên không đủ khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải 20 triệu hành khách mỗi năm thông qua sân bay ở Montréal. Chính phủ nước này đã quyết định triển khai dự án xây dựng sân bay mới ở Mirabel.
Trong giai đoạn đầu tiên từ khi chuyển tiếp, từ năm 1975 đến 1997, tất cả các chuyến bay quốc tế đến và đi Montréal, ngoại trừ những chuyến bay đi và đến Mỹ, được yêu cầu phải dung sân bay Mirabel. Sân bay Dorval sau đó cuối cùng đã bị đóng cửa.
Mirabel sử dụng phương tiện phục vụ tối tân và nhiều tiện nghi hơn Dorval, nhưng điểm trừ của sân bay này chính là vị trí xa thành phố và thiếu điều kiện kết nối giao thông thuận lợi. Hành khách rất khó khan và mất nhiều thời gian di chuyển đi lại giữa sân bay và trung tâm thành phố Montréal. Dần dần, dưới áp lực của các hang hàng không, chính phủ Canada đã không thể đóng cửa sân bay Dorval như dự kiến ban đầu.
Theo lý giải của vị chuyên gia trên VTC News: “Các hãng hàng không mới thật sự có quyền lực quyết định sân bay họ muốn sử dụng, vì thế Ban quản lý sân bay Mirabel không thể nào ép buộc họ sử dụng Mirabel được khi họ đã chọn quay lại sân bay Dorval. Do đó, đến năm 2004 thì Mirabel không còn một chuyến bay chở hành khách nào nữa, mà nó chỉ được dùng cho vận chuyển hàng hóa và làm chỗ đóng phim”.
Từ một công trình kiến trúc nguy nga, hoành tráng, là biểu tượng, niềm tự hào ở Canada, người ta không còn mấy hứng thú khi nhắc đến Mirabel. Ngày nay, đây là vùng đất bị bỏ hoang phí và sắp bị đập bỏ, sau khi chính quyền thành phố Montréal không tìm được phương án hợp lý tái kinh doanh, sử dụng khu nhà ga hành khách.
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống đúc kết: “Bài học rút ra từ sân bay Mirabel là bất kể phương tiện phục vụ hiện đại ra sao, sân bay hoành tráng không lôi cuốn và đem lại khách hàng mà sự thuận tiện đi lại nhanh chóng do kết nối giao thông và khoảng cách gần trung tâm thành phố mới là yếu tố đáp ứng nhu cầu hành khách và làm cho sân bay tồn tại và phát triển”.
Theo vị chuyên gia này, vì thế đừng để sân bay Long Thành chịu chung số phận bị đập bỏ sau 40 năm được xây dựng đồ sộ như Mirabel.
Có nên xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành?
Cũng bàn về các phương án xây sân bay Long Thành mà Bộ GTVT đề xuất, theo đó, cơ quan này muốn giao toàn bộ dự án cho ACV (Tổng Công ty cảng hàng không Việt Nam) thực hiện, báo Đất Việt nêu ý kiến của PGS.TS Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính) PGS.TS Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính) cho biết:
"Không nên giao thẳng cho ACV đầu tư sân bay Long Thành theo dạng chỉ định thầu. Chúng ta có thể sử dụng vốn trong nước để đầu tư dự án này nhưng phải qua đấu thầu. Doanh nghiệp trong nước đủ khả năng làm sân bay, chỉ khó khăn về vốn nên các doanh nghiệp có thể kết hợp lại với nhau để đáp ứng năng lực về vốn”.
Vị chuyên gia này lý giải, dù là dự án đầu tư công nói chung hay chính dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành nói riêng, hoàn toàn không nên chỉ định thầu. Phải xem xét đến ý nghĩa quan trọng trong phục vụ an ninh, quốc phòng quốc gia.
“Để vừa đảm bảo được an ninh quốc phòng, đồng thời đáp ứng yêu cầu Nhà nước không phải bỏ vốn ra ngay trong điều kiện đang khan hiếm về vốn thì có thể thông qua hình thức PPP để các doanh nghiệp trong nước bỏ vốn ra đầu tư xây dựng. Khi họ kinh doanh thu hồi đủ vốn và có lãi nhất định họ sẽ hoàn trả lại cho Nhà nước và lúc đó ta tự quản lý sân bay. Tất nhiên ở đây doanh nghiệp phải tính toán có lời họ mới tham gia, còn nếu dự án không có lời thì dù hình thức PPP hay hình thức nào đi chăng nữa thì cũng không doanh nghiệp nào tham gia”, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh lưu ý.
Trong khi đó, Đại tá Phan Tương, nguyên Gián đốc sân bay Tân Sơn Nhất quả quyết, không nên làm sân bay Long Thành. Việc cần làm là thu hồi sân golf nhằm mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất.
Ông bày tỏ:
“Tôi phụ trách quản lý sân bay Tân Sơn Nhất 10 năm, đó là sân bay hiện đại nhất khu vực Đông Nam Á, hai đường băng dài rộng theo tiêu chuẩn quốc tế. Thế nhưng cho đến nay, sân golf đã chiếm mất diện tích của sân bay, dẫn tới sân bay thiếu chỗ đậu máy bay, máy bay phải bay lòng vòng trên trời. Lý do được đưa ra để xây dựng sân bay Long Thành là vì sân bay Tân Sơn Nhất quá tải. Nhưng Tân Sơn Nhất không thể quá tải khi xóa sổ sân golf, trả đất lại cho sân bay Tân Sơn Nhất để làm thêm đường băng, nhà ga. Còn sân bay Long Thành, tiền đâu để xây dựng, ai làm?”, Đại tá Phan Tương nói thẳng quan điểm.
Các chuyên gia đều nhấn mạnh, phương án nào cũng có ưu, nhược điểm nhất định. Nhưng đối với các dự án xây dựng liên quan trực tiếp đến an ninh, quốc phòng, việc lựa chọn phương thức thực hiện, nhà đầu tư, xác định tổng nguồn vốn, kiểm tra giám sát đều cần phải vô cùng cẩn trọng, kỹ lưỡng, đảm bảo quy định pháp lý, tính an toàn và hiệu quả trong cả quá trình xây dựng và khai thác về sau.
