Buộc Tổng thầu Trung Quốc cam kết tiến độ Cát Linh- Hà Đông
Tại phiên chất vấn và trả lời chất vấn của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Ủy viên Ủy ban Pháp luật Phan Thái Bình nêu thực tế việc vay và sử dụng vốn ODA cho 5 dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM đều chậm tiến độ, đội vốn khủng (tổng đội vốn dự kiến khoảng 80 ngàn tỷ). Trả lời trước Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Bộ trưởng Bộ Tài chính Đinh Tiến Dũng khẳng định, trách nhiệm trước hết thuộc về chủ đầu tư dự án, sau đó mới là các bộ ngành có liên quan trong quá trình xem xét, phê duyệt, triển khai.
Cũng theo Nghị quyết phiên họp Chính phủ thường kỳ tháng 8.2019 mới đây, hàng loạt dự án trọng điểm hạ tầng đều bị “điểm tên”, kêu gọi các Bộ, ngành địa phương tập trung thực hiện các nội dung trọng tâm liên quan đến tiến độ những dự án, công trình trọng điểm, đặc biệt là dự án đường sắt Cát Linh- Hà Đông.
Nghị quyết của Chính phủ nêu rõ, Bộ trưởng Bộ GTVT chịu trách nhiệm báo cáo Thủ tướng trước ngày 30.9.2019 về tiến độ chạy thử và thời điểm đưa vào sử dụng vận hành tuyến Cát Linh- Hà Đông theo đúng chỉ đạo của Thủ tướng. Đồng thời, Chính phủ yêu cậu Bộ này chủ động biện pháp xử lý dứt điểm theo thẩm quyền hoặc đề xuất cấp có thẩm quyền xử lý, không để tình trạng kéo dài, gây mất lòng tin nhân dân.
Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể ngày 5/6 trả lời trước Quốc hội khẳng định, hiện đã thi công đạt 99% khối lượng, chỉ còn 1% các hạng mục nhỏ về công tác xây lắp liên quan đến an toàn hệ thống. Nhưng vị Bộ trưởng không thể trả lời câu hỏi, khi nào thì 1% kia của dự án Cát Linh Hà Đông mới hoàn thành để đưa tàu vào vận hành.
Đại diện Bộ GTVT cho hay, suốt thời gian qua, Bộ và các bên đã quyết liệt chỉ đạo nhưng dự án vẫn triển khai rất chậm. Đến thời điểm hiện tại, dự án vẫn chưa thể hoàn thành để chuyển sang giao đoạn chạy thương mại và tiếp tục có nguy cơ kéo dài(?). Nguyên nhân được Bộ này nêu chính là do Tổng thầu chưa thực hiện theo chỉ đạo của Bộ GTVT.
“Vừa qua, được sự thống nhất cao của Đại sứ quán Trung Quốc tại Việt Nam, Bộ GTVT đã phối hợp cùng Tham tán công sứ thương mại - Đại sứ quán Trung Quốc tiến hành họp kiểm điểm tình hình thực hiện dự án 2 tuần/lần nhằm đôn đốc, chỉ đạo tổng thầu và các bên liên quan quyết liệt triển khai thực hiện, sớm hoàn thành, bàn giao đưa dự án vào khai thác thương mại”, Bộ GTVT khẳng định.
Ngoài ra, Bộ GTVT đã có văn bản gửi Đoàn Đại biểu Quốc hội tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu về việc trả lời kiến nghị cử tri gửi tới kỳ họp thứ 7 Quốc hội khóa XIV đặt câu hỏi bao giờ thì tàu Cát Linh-Hà Đông “chạy thật”.
Trong văn bản này, Bộ GTVT thông tin, khẳng định đã yêu cầu Tổng thầu Trung Quốc cam kết mốc thời gian cụ thể đưa dự án vào vận hành khai thác thương mại, làm cơ sở để Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng Chính phủ chấp thuận và phối hợp với các bên liên quan như UBND TP. Hà Nội, Hội đồng Nghiệm thu nhà nước để nghiệm thu và bàn giao.
Rất khó để ép Tổng thầu Trung Quốc làm xong Cát Linh- Hà Đông?
Phát biểu về vấn đề này, nhiều chuyên gia bày tỏ sự nghi ngại về mốc hoàn thành cũng như tiến triển tích cực từ phía nhà thầu Trung Quốc.
PGS.TS Nguyễn Lê Ninh, Ủy viên Ủy ban Mặt trận Tổ quốc TP.HCM bày tỏ, thực tế, đường sắt Cát Linh- Hà Đông sử dụng nguồn vốn vay của Trung Quốc. Họ đưa nhân công, máy móc sang Việt Nam triển khai.
“Đó là một cách để Trung Quốc làm ăn. Còn phía Việt Nam vốn không có, không căn cứ vào thực lực của mình nên phải phụ thuộc vào tổng thầu người Trung Quốc”, PGS.TS Nguyễn Lê Ninh phát biểu với báo Đất Việt khẳng định.
Nhận xét về động thái có vẻ cương quyết của Bộ GTVT, PGS Ninh cho biết:
“Điều này giúp trấn an dư luận, còn thực tế có biện pháp gì để buộc tổng thầu Trung Quốc phải đúng tiến độ, đưa dự án vào vận hành, khai thác hay không? Muốn ép tổng thầu thì phải có cơ sở, phải căn cứ vào hợp đồng, nhưng điều khoản hợp đồng không rõ ràng, lấy gì để ép họ?”.
Phân tích của vị Ủy viên Ủy ban Mặt trận Tổ quốc TP.HCM chỉ rõ một thực tế mà chính Bộ GTVT cũng đã lên tiếng thừa nhận trước đây, đó chính là “Tổng thầu EPC chưa có kinh nghiệm trong triển khai thực hiện Dự án tổng thể theo hình thức EPC, đồng thời chưa thực hiện đúng cam kết về tiến độ, thiếu kinh nghiệm trong thiết kế. Công tác quản lý điều hành của Tổng thầu Trung Quốc còn lúng túng và bất cập do cách thức triển khai dự án ở mỗi quốc gia khác nhau”. Điều này còn chưa kể đến phía Việt Nam gần như không quy định rõ các chế tài, điều khoản thỏa thuận rõ ràng cũng như cam kết từ phía nhà thầu trong trường hợp không hoàn thành mục tiêu dự kiến.
“Thực ra, ở đây cũng không phải là ép, mà nếu hợp đồng thỏa thuận rõ ràng, có điều kiện thưởng-phạt rành mạch thì cứ thế mà làm. Ví dụ, trong hợp đồng có nêu rõ lấy tiền/gạo làm bản vị, khi giá vàng/gạo lên đương nhiên phải chấp nhận đội vốn; khi giá vàng/gạo đi xuống thì cũng phải điều chỉnh lại. Nhà thầu làm nhanh, làm trước thì được thưởng; làm chậm, đội giá thì phạt. Minh bạch, chặt chẽ là ở đó. Quan trọng là người đứng ra duyệt hợp đồng phải bàn đến nơi đến chốn trước khi đặt bút ký”, PGS.TS Nguyễn Lê Ninh nhận xét.
Vị chuyên gia cũng chỉ rõ, đối với dự án này, Bộ GTVT khó mà có thể triển khai những quyết định khác:
“Chúng ta có quy định phạt tổng thầu hay không? Khi không có điều kiện ràng buộc trong hợp đồng thì tổng thầu hoàn toàn có thể chối bay chối biến, cứ đổ qua đổ lại cuối cùng dự án đình đốn vẫn hoàn đình đốn. Trừ khi có một bên thứ ba đứng ra đổ vốn vào giúp ta và dĩ nhiên kèm theo đó là có điều kiện. Nhưng dẫu có điều kiện thì Việt Nam cũng có thể phải đánh đổi để dự án hoàn thành”, ông Ninh bổ sung thêm.
Cũng đồng tình với quan điểm này, PGS.TS Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ, ĐH GTVT khẳng định, để sự việc đi đến nước này, phần lớn là do hợp đồng thỏa thuận không rõ ràng, các chế tài xử phạt không được thực hiện kiên quyết.
Ông Toản phân tích, về nguyên tắc, nếu Bộ GTVT muốn nhà thầu đúng tiến độ thì phải “thủ tiêu những cái làm nhà thầu có thể vin vào đó mà ì ạch triển khai dự án”.
“Ta không làm được thì đó là lỗi của ta”, PGS.TS Nguyễn Quang Toản thừa nhận.
Vị chuyên gia chỉ rõ, đối với dự án Cát Linh- Hà Đông, tổng thầu không hề và cũng không muốn nỗ lực vì chậm tiến độ chẳng gây tổn hại gì đến kinh tế của họ, thậm chí còn có lợi.
“Mấu chốt là ở 1% còn lại. Con số ấy tuy nhỏ trong vốn đầu tư nhưng lại quyết định điều kiện khai thác an toàn, khi ấy đó lại là chuyện to. Dự án chậm tiến độ khoảng 10 lần, nhưng ta thiếu chế tài để buộc tổng thầu đưa dự án vào vận hành. Nếu hợp đồng không sơ hở, tổng thầu không tội gì làm thế. Nếu việc chậm tiến độ ảnh hưởng đến lợi ích, thu nhập của họ, họ có thể làm ngày làm đêm, thuê thợ giỏi, đưa thiết bị tốt sang hoàn thiện... Ở Việt Nam thường xảy ra chuyện này: cam kết tiến độ thì cứ cam kết nhưng đến lúc chậm tiến độ thì không xử được ai, thậm chí ta còn bị nhà thầu dẫn dắt, viện cơ để làm khó”, PGS.TS Nguyễn Quang Toản cho hay.
Còn một điểm quan trọng khiến vị chuyên gia này băn khoăn đó chính là trách nhiệm của Bộ GTVT. Ông Toản thấy không hợp lý khi Bộ GTVT liên tục viện dẫn lý do nhà thầu chây ì, chậm trễ. Theo ông, nếu nhà thầu chậm lần 2, lần 3 thì hà cớ gì mà Bộ không chấm dứt hợp đồng, bắt bồi thường, tìm nhà thầu khác?
“Dự án này có kẽ hở khi ký hợp đồng, chọn thầu, nhưng cái chính là trong quá trình thực hiện thiếu sự linh hoạt giải quyết”, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ, ĐH GTVT khẳng định.
Còn về việc Bộ GTVT yêu cầu Tổng thầu Trung Quốc cam kết mốc thời gian cụ thể đưa Cát Linh-Hà Đông vào vận hành, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ, ĐH GTVT tin rằng đây chỉ là “một cách nói và cũng chẳng phải lần đầu Bộ GTVT tuyên bố như vậy”.
“Lần này Bộ có cách gì hay cơ sở nào để đạt được mục tiêu này? Lời hứa phải đi đôi với chế tài mới được thực hiện nghiêm. Quá tam ba bận, đằng này dự án đã chậm tiến độ khoảng 10 lần. Dư luận e rằng việc này đã bị nhờn như nhờn thuốc”, PGS.TS Nguyễn Quang Toản thẳng thắn bình luận.
