Sau những bài học xương máu về uy tín và chất lượng nhà thầu Trung Quốc như dự án đường sắt đô thị trên cao Cát Linh – Hà Đông, dư luận có quyền nghi ngờ về việc phải kiểm chứng cách chuyên gia Trung Quốc thi công đường bộ, công trình, cầu Việt Nam bằng “công nghệ châu Âu, Mỹ”.
Mong rằng quyết tâm của Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể “không để xảy ra sai sót”, đảm bảo sửa cầu Thăng Long nhanh nhất, tốt nhất, hiệu quả nhất, đảm bảo uy tín của ngành GTVT là lời hứa sớm được thực hiện.
Sao phải đợi chuyên gia Trung Quốc mới có thể sửa cầu Thăng Long?
Việc dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long (Hà Nội) được Bộ GTVT khẳng định sửa chữa bằng “công nghệ Mỹ, châu Âu”, nhưng hiện tại lại đang phụ thuộc vào nhóm chuyên gia, nhà thầu Trung Quốc, đang có nguy cơ bị chậm tiến độ do ảnh hưởng chung của đại dịch do coronavirus đã khiến nhiều chuyên gia giao thông đường bộ và dư luận Việt Nam bất ngờ.
Chiều 31/8, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cùng đại diện các Bộ, ngành tham gia kiểm tra trực tiếp công trường dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long (TP. Hà Nội).
Được biết, dự án sửa chữa cầu Thăng Long sẽ sử dụng công nghệ thảm lớp bê tông có tính năng siêu cao (UHPC) phổ biến ở nhiều nước châu Âu, Mỹ và Trung Quốc nhưng còn khá mới ở Việt Nam.
Dự án được chuyển giao công nghệ Trung Quốc và đang đợi đoàn chuyên gia từ Trung Quốc sang chuyển giao công nghệ mới có thể triển khai thi công.
Theo đại diện đơn vị thi công, hiện đoàn chuyên gia tới chuyển giao công nghệ đã được làm visa nhưng chưa có mặt tại Việt Nam do dịch bệnh mà chỉ họp trực tuyến hàng ngày. Trong khi đó, trên thực tế, quá trình thi công trực tiếp sửa chữa mặt cầu đòi hỏi phải có sự hiện diện trực tiếp của chuyên gia nước ngoài.
Kế hoạch dự kiến đưa ra là, ngày 5 tháng 9 này, một số chuyên gia mới bắt đầu tới Việt Nam, sau đó còn phải cách ly 14 ngày theo quy định. Sớm nhất, 20/9 số chuyên gia kia mới có thể đến hiện trường thi công công trình và sau đó là triển khai công việc.
Phát biểu tại buổi làm việc, lãnh đạo Bộ GTVT cho hay, theo tiến độ, dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long phải hoàn tất thông xe trước ngày 31/12. Do đó, không thể cứ ngồi chờ chuyên gia mà phải đưa người ra công trường.
“Tại sao không đề nghị đoàn chuyên gia chia thành các nhóm nhỏ để sang Việt Nam thành nhiều đợt và thực hiện cách ly theo các đợt? Việc này có thể giúp các chuyên gia có mặt tại dự án nhanh hơn, những chuyên gia tới trước sẽ chuyển giao công nghệ cho kỹ sư người Việt trước, những nhân sự chưa có mặt tại dự án thì có thể họp trực tuyến hàng ngày”, Tư lệnh Bộ GTVT Thể nêu vấn đề.
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cũng yêu cầu trong vài ngày tới cần phải có nhóm chuyên gia Trung Quốc tới trước để đáp ứng yêu cầu công việc.
“Nếu cứ phụ thuộc vào lịch 5/9 hoặc sau đó, thì công việc sẽ khó khăn, gây chậm tiến độ dự án”, ông Thể nhấn mạnh.
Sửa chữa cầu Thăng Long: Bộ GTVT cam kết 10 năm mới hỏng
Theo Bộ trưởng Thể, đây là lần sửa chữa cầu Thăng Long lớn nhất từ trước đến nay, cầu sửa nhưng còn làm kỹ hơn cả khi xây mới.
Để phục vụ công tác sửa chữa, Bộ GTVT đã phải cấm cầu toàn diện, tất cả các phương tiện giao thông đều không được lưu thông trên cầu trước khi dự án hoàn thành, do đó, vị Tư lệnh ngành GTVT yêu cầu, phải làm nhanh nhất, đảm bảo chất lượng tốt nhất, lưu thông ít nhất trong 10 năm. Ông Thể yêu cầu đơn vị thi công, nếu có vấn đề cần báo cáo để xử lý ngay, không để sai sót, phải làm đúng quy trình vì đây là “uy tín” của ngành giao thông vận tải.
Trước đó, hôm 30/7, tại Hà Nội, đại diện Bộ GTVT đã tiến hành giới thiệu công nghệ sửa chữa mặt cầu Thăng Long. Theo đó, sau nhiều lần mặt cầu hỏng đi hòng lại, bị cày nát, lần này các đơn vị tham gia sửa chữa cam kết “làm chắc chắn, sử dụng trong vòng 10 năm lưu thông”.
Ông Sỹ cho hay, việc sửa chữa cầu Thăng Long lần này sẽ thành công với tuổi thọ trên 10 năm thông qua việc sử dụng đinh để neo bản mặt thép với lớp bê tông tính năng siêu cao, có cường độ chịu sức nén lên đến 120-150Mpa phái trên, cường độ này gấp từ ba đến bốn lần bê tông thông thường.
Thông tin thêm về quá trình sửa chữa cầu Thăng Long, GS Trần Đức Nhiệm, trường Đại học Giao thông Vận tải cho biết, xác định nguyên nhân hư hỏng mặt cầu Thăng Long là do mật độ xe lưu thông lớn, kết cầu cầu bản thép lại tương đối mỏng, bản mặt cầu chịu kéo cả phương dọc và phương ngang dẫn đến việc bị võng cục bộ.
Theo GS. Nhiệm, trong khi chất lượng lớp phủ mặt cầu bê tông Asphalt không đáp ứng được yêu cầu chịu tải, dính bám giữa lớp phủ mặt cầu với mặt cầu thép kém, nhiều vị trí không có dính bám, lớp phủ rộng, đọng nước.
Là chuyên gia phụ trách dự án, GS. Trần Đức Nhiệm cho hay, để sửa chữa tổng thể, lâu dài mặt cầu, sẽ phải cải tạo mặt cầu bản thép trực hướng hiện tại thành mặt cầu liên hiệp nhẹ.
Đồng thời, việc kết dính giữa bản mặt thép với bê tông siêu tính năng được liên kết giữa bản mặt thép hiện tại và bê tông siêu tính năng bằng đinh neo chống cắt tiêu chuẩn. Sau đó sẽ thảm một lớp bê tông nhựa Polymer trên lớp tạo nhám và dính bám, tạo sự bền chắc cho cầu.
Bộ GTVT nói gì về thông tin sửa chữa cầu Thăng Long bằng công nghệ Trung Quốc?
Cầu Thăng Long chính thức được sửa chữa từ ngày 16/8/2020 và dự kiến đưa vào khai thác trong quý IV năm 2020.
Đối với thông tin dự án sửa chữa cầu Thăng Long bằng công nghệ và phải “ chờ đợi, cậy nhờ” chuyên gia, nhà thầu Trung Quốc, đại diện Bộ GTVT đã lên tiếng phản bác và khẳng định đây là điều không chính xác.
Trước các khó khăn này, đồng thời, xác định đây là dự án đặc biệt quan trọng, cấp bách đối với giao thông ở Hà Nội và kết nối giao thông cửa ngõ của thành phố với các tỉnh miền núi, trung du phía Bắc và được dư luận hết sức quan tâm nên Bộ GTVT giao nhóm chuyên gia hàng đầu về cầu đường của Việt Nam tập trung nghiên cứu, đánh giá, thử nghiệm kỹ lưỡng để đưa ra quyết định ứng dụng công nghệ bê tông siêu tính anwng UHPC để sửa chữa cầu Thăng Long với sự tham gia góp ý, phản biện, tư vấn của các nhà khoa học hàng đầu trong và ngoài nước.
Về vấn đề công nghệ trong việc sửa chữa cầu Thăng Long, Bộ GTVT cho hay, đây là công nghệ được nghiên cứu và phát triển tại Châu Âu và đã được tiến hành đưa vào áp dụng tại Hà Lan từ năm 2003, sau đó được áp dụng sửa chữa rộng rãi với các công trình tại nhiều nước trên thế giới với độ tin cậy và chất lượng cao, bền vững,
“Ví dụ Cầu Caland (Hà Lan) - sửa năm 2003; Cầu Moerdijk (Hà Lan) - sửa năm 2005; Cầu Hagenstein (Hà Lan) - sửa năm 2005; Cầu illzach Pháp - 2011; Cầu Ohira - Nhật Bản; Cầu Shonan Ohashi - Nhật Bản; Cầu Mã Phòng, Cầu Hong Tang, Cầu Đông Tỉnh - Trung Quốc”, đại diện Bộ GTVT dẫn chứng.
On this Day in 1872 #Moerdijk railway bridge over Holland's Diep, South Holland opens - then longest bridge in Europe- Win #Bids and #Tenders in #Europe with @DalbidEU pic.twitter.com/CZivOeQtmy
— Eric D (@DalbidEU) January 1, 2020
Bên cạnh đó, theo đại diện Bộ GTVT, công nghệ UHPC cũng đã được nghiên cứu đưa vào tiêu chuẩn Việt Nam. Trong quá trình nghiên cứu biện pháp thi công, nhóm nghiên cứu đã trực tiếp đến học tập và nghiên cứu phương án tổ chức thi công tại các quốc gia đã ứng dụng công nghệ trên.
Bộ này còn cho hay, ngoài trạm trộn bê tông siêu tính năng và xe chuyên dụng được nhập từ châu Âu thì đơn vị nhà thầu thi công trong nước cũng có nhập một số thiết bị từ Trung Quốc phù hợp đúng tiêu chuẩn quốc tế phục vụ công tác thi công mặt cầu.
Cũng theo Bộ GTVT, về nguyên tắc, phía bán hàng hỗ trợ bên mua một số cán bộ kỹ thuật để hỗ trợ chuyển giao, vận hành.
“Tuy nhiên do dịch bệnh Covid -19 nên đội ngũ kỹ thuật này chưa sang được Việt Nam, nhưng đến thời điểm hiện nay, kĩ sư của chúng ta đã có thể vận hành các thiết bị phục vụ cho dự án”, Bộ GTVT cho hay.
Đại diện Bộ này cam kết, với tinh thần ko để bất kì lý do gì làm ảnh hưởng đến tiến độ, chất lượng công trình, lãnh đạo Bộ GTVT đã chỉ đạo các đơn vị thi công trong nước nếu cần thiết có thể họp và trao đổi trực tuyến với chuyên gia các nước để thống nhất phương án thi công.
“Một lần nữa xin khẳng định đây là công nghệ châu Âu, được nghiên cứu một cách kỹ lưỡng và do chính người Việt Nam tổ chức thực hiện”, đại diện Bộ GTVT khẳng định.
Chuyên gia Trung Quốc sửa cầu Thăng Long bằng công nghệ Mỹ?
Phát biểu về vấn đề này, TS. Nguyễn Văn Khoa, thành viên Hội Khoa học Kỹ thuật Cầu đường Việt Nam nêu ý kiến cho rằng, trước khi nghiên cứu phương án sửa mặt cầu Thăng Long, Tổng cục Đường bộ đã đưa ra thông tin, có 2 năm nghiên cứu công nghệ, lựa chọn cách sửa chữa và quyết định áp dụng công nghệ của Mỹ rồi mới tổ chức đấu thầu tìm nhà thầu thi công.
Tuy nhiên, hiện nay, liệu có phải thực chất là do một doanh nghiệp khác mua lại công nghệ này và thi công, Tổng cục Đường bộ chỉ là đơn vị nhận chuyển giao công nghệ khi dự án đã được làm xong?
Theo TS Khoa, việc doanh nghiệp mua công nghệ từ các nước để tham gia đấu thầu, làm dự án không có gì mới. Ngoài ra, doanh nghiệp trúng thầu đã phải trải qua các bước kiểm định về hồ sơ năng lực nên phải đảm bảo chất lượng, công nghệ và chế độ bảo hành dự án theo hồ sơ đã ký.
Thế nhưng, với những dự án mà doanh nghiệp, nhà thầu Trung Quốc đã thực hiện tại Việt Nam từ trước đến nay, nhất là dự án “kinh nghiệm” nhưu đường sắt đô thị trên cao Cát Linh – Hà Đông thì Việt Nam đã có những bài học rất lớn về uy tín nhà thầu, tiến độ, đội vốn và chất lượng công trình.
“Đã có nhiều khuyến cáo đưa ra khi nói về việc ký hợp đồng với doanh nghiệp Trung Quốc làm dự án tại Việt Nam. Không rõ khi ký hợp đồng sửa mặt cầu Thăng Long, Tổng cục Đường bộ có lưu ý vấn đề này không khi mà mới thực hiện dự án thì đã có nhận định có thể bị chậm tiến độ. Mà ảnh hưởng của dịch Covid-19 là điều hoàn toàn có thể định lượng được từ trước bởi thời gian đấu thầu, ký hợp đồng trong bối cảnh dịch Covid-19 đang diễn ra”, TS. Nguyễn Văn Khoa trăn trở.
Cũng có chung góc nhìn với TS. Khoa, một chuyên gia khác hiện đang giảng dạy tại trường Đại học GTVT Hà Nội nêu quan điểm rằng, việc nhận chuyển giao công nghệ của Tổng cục Đường bộ từ nhà thầu thi công trong dự án sửa mặt cầu Thăng Long sẽ vấp phải sự khó khăn sau này về công tác bảo hành, sửa chữa.
“Trước đây, khi chuyên gia Nga làm cầu Thăng Long rồi rút về nước, họ cũng đã chuyển giao lại công nghệ cho phía Việt Nam để thuận tiện trong việc bảo trì. Nhưng chúng ta sửa đi sửa lại nhiều lần mà vẫn không khắc phục được tình trạng mặt cầu hỏng hóc. Điều đó cho thấy, chỉ đến khi nào chúng ta làm chủ được công nghệ thì khi đó mới thực sự yên tâm”, vị chuyên gia này cho biết.
“Mỗi công nghệ, cách sửa đều có ưu và nhược điểm khác nhau. Trước khi quyết định, cần phải phân tích rõ, công khai cả mặt ưu và nhược điểm của công nghệ rồi mới đi đến quyết định lựa chọn. Còn nếu cứ vì mác "công nghệ ngoại" rồi chọn làm thì nguy cơ nhận thêm trái đắng rất cao”, vị chuyên gia thẳng thắn.
Dù là ai thi công dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long đi nữa, thì cũng đúng như Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể khẳng định, “không thể ngồi chờ” và “không thể có sai sót. Lời hứa của Bộ trưởng Thế cho công chúng thêm hy vọng dự án sớm thi công và về đích tốt đẹp.
Đây là dự án quan trọng và còn là “uy tín” của ngành giao thông vận tải. Phải làm tốt nhất, nhanh nhất, an toàn hiệu quả nhất và đảm bảo để sau 10 năm mới phải dừng lại để bảo trì. Mong rằng, bi kịch mặt cầu Thăng Long vừa sửa xong đã ổ trâu, ổ gà và lại có vị lãnh đạo ngành GTVT hay chuyên gia nào đó lên báo tuyên bố “mặt cầu Thăng Long hư hỏng là lỗi của thời tiết” sẽ không bao giờ xảy ra.
