'Không có cớ gì người dân phải đi máy bay'
Dự thảo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050, cho thấy đến năm 2030 Việt Nam sẽ có 26 sân bay, thay vì 28 như quy hoạch hiện nay.
Qua tính toán của đơn vị tư vấn, tổng chi phí đầu tư xây dựng sân bay toàn quốc giai đoạn 2020-2030 ước tính 365.100 tỷ đồng (tương đương 15,7 tỷ USD); giai đoạn 2030-2050 là khoảng 866.360 tỷ đồng (tương đương 37,3 tỷ USD). Giải pháp huy động vốn từ ngân sách nhà nước, vốn ODA, vốn vay thương mại, vốn xã hội hóa theo hình thức PPP (đối tác công tư), vốn địa phương nơi có sân bay.
Ngày 03/03 vừa qua tại hội thảo góp ý quy hoạch, ông Đặng Huy Đông - nguyên thứ trưởng Kế hoạch và Đầu tư, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển, cho rằng hiện nay nhiều sân bay nhỏ đang bị lỗ, nên Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) phải lấy lãi của các cảng hàng không Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng để bù.
Chính vì thế, bài toán lỗ lãi khi đầu tư sân bay cần phải được xem xét, đặc biệt là vấn đề vay ODA để đầu tư sân bay. Ông Đông bày tỏ không đồng tình sử dụng vốn vay ODA để đầu tư nhiều công trình hạ tầng giao thông vì giá cao. Nguyên nhân là do trong tương lai khi Việt Nam phát hệ thống tàu cao tốc từ Bắc đến Nam, thì muốn đi từ Vinh - Hà Nội chỉ 1,5 giờ bằng đường tàu hoặc mất 3-4 giờ bằng đường bộ cao tốc. Quan điểm của ông về vấn đề này:
"Không có cớ gì người dân phải đi máy bay".
Do đó, quy hoạch mạng lưới sân bay đến năm 2030 phải đồng bộ với quy hoạch đường sắt, đường bộ để không bị lãng phí, tránh tình trạng xây dựng ồ ạt. Ông Đông quan điểm:
"Tính bền vững về kinh tế của sân bay như thế nào khi đường sắt sẽ cạnh tranh thu hút hành khách ở các tuyến đường dưới 300 km”.
Các chuyên gia đồng loạt lên tiếng
Thắc mắc về tổng số vốn đầu tư cho các sân bay, PGS.TS Trần Kim Chung, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, nhận xét tổng đầu tư các dự án sân bay đến năm 2030 hàng chục tỷ USD (gồm cả xây mới và nâng cấp, sửa chữa) là rất lớn nên "cần làm rõ nguồn vốn này từ đâu". Ông Chung cho rằng quy hoạch sân bay cần phân kỳ từng giai đoạn 5 năm, mỗi giai đoạn đưa ra ưu tiên khác nhau, làm rõ mức đầu tư cho từng nhóm sân bay.
"Tổng kinh phí đầu tư sân bay cần cân đối trong tổng thể đầu tư hạ tầng cả đường sắt, đường bộ, tuân thủ nguyên tắc tổng đầu tư hạ tầng không quá 10% GDP".
Lãnh đạo Chung phân tích thêm "quy hoạch sân bay cần có tính khả thi, mà một trong những điều kiện then chốt là vốn và đất đai". Ông Chung cho rằng bố trí vốn phát triển cơ sở hạ tầng hiện nay không chỉ dựa vào đầu tư công, mà huy động các thành phần kinh tế ngoài nhà nước cũng phải được tính toán, đây phải được xem là một chủ trương và giải pháp quan trọng. Ông đưa ra ví dụ thực tiễn doanh nghiệp tư nhân đầu tư sân bay Vân Đồn (Quảng Ninh).
Còn đối với PGS.TS Phạm Bích San - Viện Nghiên cứu và tư vấn về phát triển, ngoài chi phí xây dựng, với sân bay còn gánh nặng duy trì, do vậy cần làm rõ việc phát triển mạng lưới các sân bay ảnh hưởng như thế nào đến ngân sách quốc gia và tốc độ phát triển kinh tế-xã hội. Ông San nói thêm:
"Xây dựng sân bay đã tốn kém song duy trì hoạt động cũng cần chi phí không nhỏ. Trong khi đó, các địa phương thường không tính toán đến chi phí duy trì, bảo dưỡng sân bay khi ít khách".
Ông San đề nghị trong 10 năm tới chỉ nên tập trung xây dựng một số sân bay trọng điểm, có thể cân đối được thu chi; đồng thời, nâng cao khả năng vận tải đường bộ kết nối với các sân bay này.
