Nhập 37 toa tàu cũ từ Nhật và nỗi lo về 'phế thải công nghiệp', lãnh đạo ngành đường sắt nói gì?
© AFP 2023 / Tolga Akmen
Đăng ký
HÀ NỘI (Sputnik) - Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, 37 toa tàu cũ là 'số lượng không lớn'. Đồng thời, chi phí chuyển giao phía Nhật Bản cho Việt Nam giá chỉ 0 đồng , trong khi đó nếu mua mới có giá khoảng 30 tỉ đồng/toa.
'Biết điều kiện "khổ đường" của Việt Nam nên có ý muốn tặng'
Như Sputnik đã đưa tin, tổng công ty Đường sắt Việt Nam vừa báo cáo Chính phủ đề xuất cho phép nhập khẩu 37 toa tàu cũ của Nhật Bản tuổi thọ trung bình hơn 40 năm,.
Đáng chú ý, gần 40 toa tàu cũ này được sản xuất từ năm 1979 - 1982 và do doanh nghiệp đường sắt Nhật Bản chuyển giao miễn phí với giá 0 đồng để cải tạo, khai thác. Đề xuất này đang gây nhiều ý kiến lo ngại từ dư luận.
Thông tin về việc này, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, cho biết Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) thay đổi công nghệ tàu nên dư ra một số lượng toa xe. Trước đó, công ty này cũng từng chuyển giao cho Myanmar 110 toa xe, Philippines 139 toa xe, Nga 58 toa xe.
Nêu nguyên nhân của đề xuất cũng như những thông tin về chi phí nhập và vận hành bảo dưỡng khi đưa về Việt Nam, ông Vũ Anh Minh cho hay:
"Đường sắt Đông Nhật Bản là đối tác lâu năm, hàng năm họ vẫn hỗ trợ kỹ thuật, biết điều kiện khổ đường của mình (khổ 1.000 mm) hợp với loại toa tàu này, nên họ đặt vấn đề nếu mình có nhu cầu sẽ tặng 37 toa xe với giá 0 đồng".
Qua đó, phía đường sắt Việt Nam chỉ phải bỏ chi phí nhập khẩu và hoán cải. Ban đầu JR East đề xuất hỗ trợ chi phí vận chuyển tuy nhiên đây không phải hỗ trợ Chính phủ, nên VNR sẽ phải bỏ chi phí nhập khẩu, cải tạo.
Dự kiến tổng chi phí khoảng 140 tỉ đồng, trong đó có 40 tỉ đồng vận chuyển, 80 tỉ đồng hoán cải và các chi phí khác như đăng kiểm, tư vấn, dự phòng.
Nếu nhập ngay thì giá thành trên 30 tỉ đồng/toa, tổng dự án khoảng 1.100 tỉ đồng. Với chi phí như thế này chia vào giá thành hiện tại thì không thể hiệu quả. Hai đơn vị vận tải đường sắt đang âm vốn chủ sở hữu cũng rất khó khăn để vay đóng mới.
Ngoài lý do không đủ tiền nhập mới, còn có những 'uẩn khúc' nào?
So sánh với những toa tàu đang vận hành trong nước là dựa vào động lực tập trung (chỉ 1 đầu máy kéo toàn bộ các toa), ông Minh cho biết 37 toa tàu của JR East vận hành khác ở chỗ mỗi toa tàu này có 1 đầu máy riêng trong toa.
Hiện nay, với nhiều tuyến cự ly trung bình và ngắn, lưu lượng khách khai thác rất thấp, nếu sử dụng đoàn tàu bình thường thì dư ghế trống nhiều, chi phí nhiên liệu lại cao, giảm năng lực cạnh tranh.
Toa xe tự hành thì có thể 1 toa hay nhiều toa vẫn chạy được, thiết kế cho quãng đường 300 km trở lại. Ví dụ như tuyến Hà Nội - Hải Phòng chỉ cần 1, 2 toa đủ khách là chạy, linh hoạt theo giờ.
Trước luồng ý kiến của dư luận cho rằng ngành đường sắt đang khá luẩn quẩn khi thay vì đầu tư đóng mới lại xin nhập khẩu toa tàu tuổi thọ quá cao, tới hơn 40 năm. Ông Minh cho hay, ngoài nỗi lo chính là do 'không có tiền' nhập mới còn có những lý do khác:
"Nhiều tiền hay ít tiền không phải vấn đề quyết định một dự án, mà hiệu quả dự án mới là quyết định. Dự án này theo tính toán về mặt kinh tế có hiệu quả, về mặt giá trị đầu tư thấp, hạn chế rủi ro, ở mức thấp nhất".
Theo Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, nếu nhập 37 toa xe với công nghệ như thế này nhưng mới tinh về thì mất khoảng 1.100 tỉ đồng, "đè" vào giá thành vé thì không thể bán nổi.
Ông nêu thông tin, trước đây đường sắt đã từng đưa ra một dự án nhập 2 đoàn tàu từ Tây Ban Nha về, với 50 triệu Euro (khoảng 1.250 tỉ đồng).
Tuy nhiên, đường sắt khác các phương thức ở chỗ một công nghệ hạ tầng cho một công nghệ phương tiện, ví dụ đường bộ xe chạy 50 km/giờ hay 150 km/giờ đều có thể đi cùng trên đường, còn đường sắt thì không. Ví dụ, tàu hiện đại đặt trên công nghệ điện khí hoá và bán với giá vé hiện tại thì không thể bán nổi vì quá lỗ.
"Từ năm kia tôi sang Trung Quốc, xem nhà máy đóng tàu tại Quý Dương sản xuất đoàn tàu tự hành (có đầu máy trong toa xe). Đường sắt cũng đặt vấn đề về nghiên cứu với các tuyến ngắn, trung bình sử dụng các đầu máy toa xe tự hành cho linh hoạt. Ví dụ, đầu máy kéo 13 toa xe, nếu đi Hà Nội - Hải Phòng chỉ 5 toa cũng vác đầu máy đó kéo thì nhiên liệu rất cao, trong khi không hạ được giá thành".
'Có lợi thì mới nhập'
Trước tình trạng một số nước Đông Nam Á là điển hình cho việc nhận phế thải công nghiệp, cùng lo ngại phế liệu khi nhập các toa tàu cũ cũng như hiệu quả sử dụng không cao. Ông Vũ Anh Minh cho hay:
"Có người nói hiệu quả không cao, vậy thì bao nhiêu là cao? Hoặc nói sẽ sớm trở thành phế liệu thì bao giờ trở thành phế liệu? Bao nhiêu phần trăm là không tái sử dụng được? Tàu hoả chủ yếu là thép, tỷ lệ phế liệu của đường sắt là thấp nhất trong các phương thức vận tải".
Ông lấy ví dụ về việc tại Việt Nam đang tồn tại hàng triệu xe máy, hàng trăm nghìn ô tô và hàng nghìn tàu biển, luôn luôn có một tỷ lệ sẽ đào thải sau quá trình sử dụng.
"Ở đây chỉ có 37 toa xe, số lượng không lớn như nhiều người lo ngại", ông Minh nhấn mạnh.
Giải thích thêm về đề xuất của ngành đường sắt để xin cơ chế Chính phủ để nhập 37 toa xe cũ này, điều chỉnh lại Nghị định 65 về niên hạn sử dụng toa xe, chứ không phải đề ra văn bản để từ sau được nhập khẩu các toa xe, đầu máy trên 40 năm.
Lấy ví dụ về việc đa số các nước đều không quy định niên hạn sử dụng đường sắt. Nếu chiểu theo Nghị định 65/2018/NĐ-CP thì từ đầu năm 2021, ngành đường sắt đã phải bỏ hơn 200 toa xe quá 40 năm. Lãnh đạo ngành đường sắt nhận định:
"Chúng tôi kiến nghị nên điều chỉnh lại Nghị định 65, thay vì quy định niên hạn thì đăng kiểm, nếu đủ đảm bảo chất lượng thì vẫn được phép vận hành".
Ông Minh cũng lý giải đây là việc làm 'có lợi thì mới nhập'. Theo tính toán của dự án thì 37 toa xe này sẽ khai thác được trong 15 năm tới, và thời gian hoàn vốn hơn 7 năm.
Bởi, Đường sắt là doanh nghiệp nhà nước nên lợi ích là cho nhà nước. Thật ra, sau khi nhận được đề xuất của Nhật đến nay hơn 1 năm, sau khi thuê tư vấn tính toán thì thấy rằng hiệu quả thì mới đề xuất, còn quyết định nhập hay không là của các cấp có thẩm quyền.
10 Tháng Sáu 2021, 14:12
Lãnh đạo ngành đường sắt thông tin, đang giao Nhà máy cơ khí Gia Lâm nghiên cứu định hướng tương lai phù hợp tuyến đường sắt.
Đồng thời, khi tạo nên một tuyến mới trong tương lai thì có bỏ tuyến cũ hay không, theo ông Minh, "câu trả lời là không". Nguyên nhân là do điều này đã được khẳng định trong luật. Nếu dỡ cả tuyến đường sắt cũ chỉ bán được sắt vụn trong khi lãng phí kinh khủng.
Ví dụ, Trung Quốc có 170.000 km đường sắt, thì chỉ hơn 30.000 km là đường sắt cao tốc, là quốc gia chiếm 60% số ki lô mét đường sắt cao tốc trên toàn thế giới. Ở Nhật Bản tàu shinkanshen chỉ có mấy tuyến, còn lại là các tuyến diesel cũ, ông Vũ Anh Minh nêu quan điểm:
"Dù hiện đại như các quốc gia đó cũng vẫn đang duy trì đường tàu cũ, nếu điều kiện kinh tế và địa hình cho phép, với các đoạn năng lực thông qua nhiều thì họ làm thành đường đôi".
Theo thống kê, đường sắt Việt Nam đang quản lý 1.030 toa xe khách, trong đó khoảng 50% số toa xe dưới 20 năm tuổi, khoảng 35% từ 20 đến 40 năm, còn lại 163 toa xe trên 40 năm (chiếm 16%).
Số lượng toa xe phải dừng hoạt động và thanh lý theo quy định về niên hạn sử dụng toa xe của Nghị định 65 từ 1.1.2021 là hơn 200 toa xe khách. Hiện, đề xuất được nhập 37 toa xe từ JR East loại Kiha 40 và Kiha 48 của Tổng công ty Đường sắt vẫn chưa có phản hồi gì từ phía Chính phủ Việt Nam.
