Từ việc VNA bán máy bay tới việc khôi phục ngành hàng không
15:01 24.10.2021 (Đã cập nhật: 15:07 24.10.2021)
© Ảnh : TTXVN phát
Đăng ký
“Trong thời đại cạnh tranh kinh doanh hiện nay, việc phục hồi và giữ thị phần cũng quan trọng không kém so với việc nối lại các đường bay, các chuyến bay. Do đó, nếu triển khai chậm quá sẽ mất cơ hội phục hồi; còn nếu triển khai sớm quá sẽ đối mặt với rủi ro rất lớn. Vấn đề quan trọng là thời điểm, là phát hiện yếu tố đột biến có lợi để đột phá”.
Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines – VNA vừa công bố mức nợ quá hạn, tình hình kinh doanh ghi nhận mức lỗ nặng, phải bán bớt tàu bay để trả nợ. Vietnam Airlines cũng sắp khôi phục gần như toàn bộ mạng bay với 40 chặng nội địa trong bối cảnh nhiều địa phương Việt Nam nới lỏng giãn cách xã hội. Vì sao VNA tuyên bố khôi phục hoàn toàn các chuyến bay nội địa từ 20/10 mà phải rao bán máy bay? Có phải nguyên nhân trả nợ là duy nhất? Ngành hàng không Việt Nam sẽ khôi phục như thế nào? Chính phủ Việt Nam đã có những động thái gì để giúp khôi phục ngành vận tải hàng không?
Vận tải hành khách hàng không bị “đóng băng” hoàn toàn trong đợt dịch COVID-19 thứ tư.
Ba đợt dịch COVID-19 trong năm 2020 và đầu năm 2021 đã gây những thiệt hại đáng kể cho ngành hàng không Việt Nam, một trong những ngành dịch vụ vận tải vừa có vốn đầu tư rất lớn nhưng cũng vừa đem lại doanh thu rất lớn cho doanh nghiệp cũng như nguồn thu ngân sách Nhà nước. Ba đợt dịch đó tuy có gây ảnh hưởng rất xấu đến vận tải hàng không với các đường bay trong nước bị gián đoạn trong tháng 4/2020, tháng 8/2020 và tháng 1/2021, nhưng ngành hàng không mới chỉ cắt giảm các chuyến bay nội địa và “đóng cửa” đối với các chuyến bay quốc tế (trừ bay công vụ và đưa đồng bào hồi hương tránh dịch). Cũng như nhiều ngành dịch vụ vận tải khác trong ba đợt dịch đó, vận tải hàng không mới chỉ tiết giảm xuống mức hoạt động cầm chừng chứ chưa bị đình chỉ hoàn toàn.
Nhưng đến đợt dịch COVID-19 thứ tư kéo dài từ cuối tháng 4/2021 đến nay thì cũng như các ngành vận tải khác, vận tải hành khách hàng không bị “đóng băng” hoàn toàn để phòng chống dịch bệnh lây lan (trừ các chuyến bay công vụ và bay chuyên chở lực lượng chống dịch chi viện cho các tỉnh phía Nam). Lĩnh vực vận tải hàng không duy nhất còn hoạt động ở mức độ rất thấp là vận tải hàng hóa. Tuy nhiên, vận tải hàng hóa bằng đường không lại là hình thức vận tải có giá thành/tấn/km cao nhất trong tất cả các lĩnh vực vận tải. Do đó, vận tải hàng hóa đường không cũng chỉ là một biện pháp “cứu đói” chứ không thể là biện pháp lâu dài.
“Hơn nữa, vận tải hành khách hàng không gắn liền với du lịch trong nước và quốc tế. Việc đóng cửa biên giới giữa các quốc gia để phòng chống dịch cũng kéo theo sự “đóng băng” của ngành du lịch và đương nhiên sẽ ảnh hưởng rất xấu tới vận tải hành khách đường hàng không”, - Chuyên gia về chính sách đối nội của Việt Nam Hồng Long nói với Sputnik.
Dịch COVID-19 đặt không chỉ Vietnam Airlines mà cả ngành hàng không Việt Nam trước những nguy cơ đặc biệt lớn.
Hiện nay, Vietnam Airlines có trong biên chế 107 máy bay vận tải hành khách. Trong đó, hãng đang sở hữu 38 máy bay thân hẹp Airbus A321CEO, 7 máy bay thân rộng Boeing B787-9, 1 máy bay cánh quạt ATR72-500; thuê 33 máy bay thân hẹp Airbus A321CEO, 14 máy bay thân rộng Airbus A350-900, 4 máy bay thân rộng Boeing B787-9, 4 máy bay thân rộng Boeing B787-10 và 6 máy bay cánh quạt ATR-72-500.
Trong khi đó thì những chi phí bắt buộc trong thời gian máy bay “nằm bãi” như chi phí thuê máy bay (tùy theo thời gian ghi trong hợp đồng), chi phí bảo dưỡng máy bay, chi phí xăng dầu nổ máy định kỳ để bảo trì động cơ và các thiết bị khác, chi phí bến bãi, tiền lương cho phi công và lao động ngành hàng không, lãi vay của ngân hàng… lại vẫn phải chi trả thường xuyên. Đó là chưa kể đến việc các hãng hàng không vẫn phải tiến hành một số “chuyến bay tập” để duy trì “tay nghề” cho phi công. Bởi nếu quá ba tháng không “sờ đến cần lái”, họ sẽ phải qua một kỳ “học bay phục hồi” rồi mới có thể bay lại bình thường.
Tất cả những chi phí đó đều ở mức cao so với các ngành vận tải khác trong khi nguồn thu gần như cạn kiệt do tình trạng “máy bay nằm bãi” đã đặt không chỉ Vietnam Airlines mà còn đặt cả ngành hàng không Việt Nam trước những nguy cơ đặc biệt lớn. Các hãng hàng không đều định kỳ báo lỗ ở mức càng ngày càng cao, lỗ lũy kế cũng tăng theo.
Tình hình nghiêm trọng đến mức ngày 29/6/2021, báo điện tử của Đảng Cộng sản Việt Nam đã phải đăng bài viết nhan đề: “Khủng hoảng ngành hàng không trong cơn bão dịch”. Bài báo đã sử dụng đến những cụm từ mô tả mức độ nghiêm trọng cao nhất như “hàng không lâm nguy”, “bên bờ vực phá sản”.v.v…
Vì sao Vietnam Airlines bán bớt một số máy bay?
Và trước khi bài báo nói trên được đăng, Vietnam Airlines đã đăng thông báo mời tham gia mua đấu giá 11 tàu bay A321CEO sản xuất năm 2004, 2007 và 2008. Ngoài ra, Vietnam Airlines còn muốn bán và thuê lại một động cơ dự phòng PW1133G-JM kèm QEC mới (Quick Engine Change - bộ thay động cơ nhanh) dự kiến giao tháng 7/2021. Còn trong năm 2020, Vietnam Airlines cũng đã có kế hoạch bán 6 máy bay A321CEO sản xuất năm 2007.
“Có nhiều nguyên nhân dẫn đến việc Vietnam Airlines bán bớt một số máy bay thuộc đội bay của mình. Trong đó, có nguyên nhân cắt lỗ nhưng đó không phải nguyên nhân duy nhất. Về chiến lược kinh doanh, bất cứ một hãng vận tải nào cũng muốn định kỳ “make up” đội máy bay của mình để vừa thu hút hành khách, gia tăng sức mạnh chiếm lĩnh thị phần và quan trọng hơn cả là gia tăng cấp độ an toàn bay. Trong đó, đáp ứng nhu cầu phục vụ đối với hành khách luôn là trọng tâm lớn nhất”, - Chuyên gia Hồng Long nói với Sputnik.
“Đối với cả hành khách và hãng hàng không thì các máy bay hiện đại hơn sẽ giúp bảo đảm an toàn bay tốt hơn, giảm thiểu lao động căng thẳng cho phi công .v.v… Việc định kỳ thay thế các máy bay cũ, đặc biệt là động cơ và hệ thống điều khiển, hệ thống định vị, hệ thống thông tin liên lạc.v.v… là điều cần thiết khi máy bay, động cơ và các thiết bị khác đã gần tới mức niên hạn sử dụng (tính theo số giờ bay) là điều bình thường”, - Nhà phân tích Nguyễn Minh Tâm bình luận với Sputnik.
Việc Vietnam Airlines bán lại một số máy bay cũ, có thời hạn sử dụng trên 10 năm và tới gần 20 năm là việc làm cần thiết trong thời điểm hiện nay. Qua đó, vừa giảm bớt mức lỗ, xóa lỗ lũy kế; nhưng cũng vừa nhân cơ hội này để đổi mới đội ngũ máy bay của mình, bắt nhịp với đà phục hồi kinh tế của Việt Nam cũng như của thế giới, không để bị chậm chân. Việc làm này giống như việc các cảng hàng không lớn của Việt Nam như Nội Bài và Tân Sơn Nhất đã nhân lúc giãn cách xã hội, giảm tần suất bay để cải tạo cơ bản và nâng cấp các đường băng, đường lăn, sân đỗ, hệ thống thông tin, tín hiệu.v.v… để đón cơ hội phục hồi và phát triển.
Theo đánh giá chung, cho dù có bán bớt đi một số máy bay A321 cũ được sản xuất từ những năm 2004-2008 thì với việc mở lại các tuyến đường bay nội địa, Vietnam Airlines vẫn có đủ máy bay để bảo đảm phục hồi tần suất bay như trước khi có dịch COVID-19 nhờ đội máy bay có thể thuê được.
“Nên nhớ rằng trong thời kỳ mà toàn ngành hàng không trên thế giới đang lâm vào khủng hoảng nghiêm trọng do đại dịch COVID-19 như hiện nay thì việc thuê tàu bay dễ dàng hơn cũng như giá rẻ hơn trước khi có dịch. Trong điều kiện phục hồi được nguồn thu kết hợp với sự trợ giúp từ Nhà nước, Vietnam Airlines có nhiều cơ hội để phục hồi và phát triển đội máy bay của mình với các máy bay được mua mới hiện đại hơn”, - Nhà phân tích Nguyễn Minh Tâm phát biểu ý kiến của mình trong trả lời phỏng vấn cho Sputnik.
Nguy cơ khủng hoảng tài chính của Vietnam Airlines
Ngay trước khi đợt dịch COVID-19 thứ tư bắt đầu bùng phát, nguy cơ khủng hoảng tài chính của Vietnam Airlines đã là rất lớn. Theo báo cáo tài chính nửa đầu năm 2021, dư nợ phải trả của Vietnam Airlines là 59.580 tỷ VND, cao gấp 58 lần vốn chủ sở hữu.
“Riêng khoản vay nợ tài chính đã lên tới trên 34.000 tỷ đồng, chiếm 57% tổng số nợ phải trả trong năm tài chính 2021. Và từ ngày 15/4/2021, Sở Giao dịch Chứng khoán Thành phố Hồ Chí Minh (HOSE) đã đưa mã cổ phiếu HVN của Vietnam Airlines vào diện cảnh báo. Nếu chậm khắc phục, cổ phiếu HVN có nguy cơ bị hủy niêm yết”, - Chuyên gia Hồng Long nói với Sputnik.
Do một số đặc điểm công nghệ và và quan hệ liên ngành, hàng không Việt Nam nói chung và Vietnam Airlines còn phải giải quyết một số trở ngại có tính kỹ thuật và tháo gỡ một số khó khăn không nhỏ để có thể phục hồi và tái tăng trưởng. Bên cạnh đó, các chuyên gia kinh tế Việt Nam đều thống nhất ý kiến rằng:
“Ngành nào, lĩnh vực nào bị thiệt hại nhiều nhất thì ngành đó nên được quan tâm nhất. Ngành nào có hiệu ứng lan tỏa, có vai trò quan trọng đối với nền kinh tế thì càng cần được chú trọng hơn...”
Theo đó, vận tải hàng không của Việt Nam, trong đó có Vietnam Airlines được đặt vào diện trọng tâm, trọng điểm cần quan tâm phục hồi vì tầm quan trọng của nó đối với nền kinh tế, với du lịch và các ngành liên quan, cũng như đối với hội nhập quốc tế.
Tiếp theo, việc tăng tần suất các chuyến bay trong điều kiện giá dầu thế giới tăng cao là một trong các thách thức. Nếu vội vã tăng chuyến, tăng tần suất bay khi số lượng hành khách tăng chậm, chi phí bay tăng nhanh thì kết quả vẫn là lỗ vốn.
“Mặc dù ai cũng biết rằng trong thời đại cạnh tranh kinh doanh như hiện nay, việc phục hồi và giữ thị phần cũng quan trọng không kém so với việc nối lại các đường bay, các chuyến bay. Do đó, nếu triển khai chậm quá sẽ mất cơ hội phục hồi; còn nếu triển khai sớm quá sẽ đối mặt với rủi ro rất lớn. Vấn đề quan trọng là thời điểm, là phát hiện yếu tố đột biến có lợi để đột phá”, - Nhà phân tích Nguyễn Minh Tâm phát biểu với Sputnik.
Nhà nước đã hỗ trợ cho VNA và các doanh nghiệp vận tải hàng không như thế nào?
Chính phủ Việt Nam, sau khi được Quốc hội Việt Nam trao một số quyền hạn đặc biệt để phòng chống dịch COVID-19 và phục hồi sản xuất, phát triển kinh tế xã hội đã có nhiều chính sách hỗ trợ không chỉ cho Vietnam Airlines mà còn cho các doanh nghiệp vận tải hàng không khác. Trước hết là mở rộng phạm vi áp dụng Nghị quyết 84/NQ-CP ngày 29/5/2020 “Về các nhiệm vụ, giải pháp tiếp tục tháo gỡ khó khăn cho sản xuất kinh doanh, thúc đẩy giải ngân vốn đầu tư công và bảo đảm trật tự an toàn xã hội trong bối cảnh đại dịch COVID-19”.
“Theo đó, không chỉ giảm 2% lãi suất cho vay trực tiếp, cho vay gián tiếp đối với doanh nghiệp nhỏ và vừa mà còn áp dụng đối với các doanh nghiệp lớn để các doanh nghiệp hàng không cũng được hỗ trợ lãi suất thuộc nhóm đối tượng này; cho phép các doanh nghiệp hàng không tái cơ cấu nợ vay, giãn nợ vay đối với các khoản nợ phát sinh trong năm 2020-2021 và không chuyển nhóm nợ cho đến hết ngày 31/12/2021”, - Chuyên gia Hồng Long phát biểu trong cuộc trả lời phỏng vấn cho Sputnik.
Chính phủ Việt Nam đã thi hành chính sách bảo lãnh các khoản vay cho các doanh nghiệp hàng không; nghiên cứu cơ chế cho Tổng công ty Kinh doanh và Đầu tư vốn nhà nước (SCIC) được phép đầu tư vào các doanh nghiệp hàng không theo hướng cho phép thực hiện quy chế đặc thù để bảo đảm tách bạch kết quả hoạt động đầu tư này với kết quả hoạt động sản xuất, kinh doanh chung của doanh nghiệp.
“Bộ Kế hoạch và đầu tư cũng đề xuất giảm 70% mức thuế bảo vệ môi trường năm 2021 đối với nhiên liệu bay. Theo tính toán, giải pháp này có thể khiến số thu ngân sách giảm khoảng hơn 2.400 tỷ đồng nhưng lại có tác dụng giúp các hãng hàng không giảm chi phí đầu vào, giảm áp lực về dòng tiền để duy trì hoạt động. Đối với các dịch vụ chuyên ngành hàng không thuộc danh mục Nhà nước quy định khung giá, Bộ Kế hoạch và đầu tư đề xuất áp dụng mức giá tối thiểu 0 đồng và tiếp tục gia hạn thời gian giảm 50% giá cất/hạ cánh, giá dịch vụ điều hành bay đi/đến cho các chuyến bay nội địa trong cả năm 2021”, - Nhà phân tích Nguyễn Minh Tâm nói với Sputnik.
Đầu tháng 10/2021, Chính phủ Việt Nam cũng đã yêu cầu một số địa phương có các sân bay quốc tế lớn như Hà Nội, Hải Phòng phải gỡ bỏ các “rào cản” để nối lại các hoạt động vận tải trong trạng thái “bình thường mới” trong đó có vận tải hàng không; đồng thời buộc các hãng vận tải hàng không phải bảo đảm đầy đủ các biện pháp an toàn phòng chống dịch COVID-19 theo hướng dẫn của Bộ Y tế và tự chịu trách nhiệm nếu để dịch bệnh lây lan.
“Động thái này được các doanh nghiệp vận tải hàng không hoan nghênh và cũng gỡ bỏ trách nhiệm “từ trên trời rơi xuống” đối với lãnh đạo các địa phương; qua đó xóa bỏ lối bỏ tư duy “cát cứ phòng thân”, có tác dụng khơi thông các dòng chảy bình thường của xã hội như lao động, hàng hóa, dịch vụ, tiền tệ,...VNA cũng đã nói rõ là, tùy theo tình hình dịch bệnh và yêu cầu của nhà chức trách cũng như các địa phương, kế hoạch khai thác các tuyến bay nội địa của họ có thể được điều chỉnh linh hoạt để đảm bảo an toàn phòng, chống dịch”, - TS Hoàng Giang bình luận, trả lời phỏng vấn của phóng viên Sputnik.
Trong một động thái mới nhất, tại cuộc họp báo thường kỳ theo hình thức trực tuyến ngày 21/10/2021, người phát ngôn Bộ Ngoại giao Việt Nam cho biết Việt Nam đang đàm phán với hơn 80 quốc gia trên thế giới về việc công nhận lẫn nhau Giấy chứng nhận tiêm chủng hay nói ngắn gọn là “Hộ chiếu vaccine”. Để triển khai thực hiện Nghị quyết 128/NQ-CP của Chính phủ, Việt Nam đã tạm thời công nhận “hộ chiếu vaccine” của 72 quốc gia và vùng lãnh thổ. Theo đánh giá chung, động tái trên của Việt Nam là một cứu cánh không nhỏ cho ngành hàng không Việt Nam.
