https://kevesko.vn/20260928/khong-phai-viet-nam-chua-lam-duoc-bulong-oc-vit-44312465.html

Không phải Việt Nam chưa làm được bulong, ốc vít

Không phải Việt Nam chưa làm được bulong, ốc vít

Sputnik Việt Nam

Doanh nghiệp Việt Nam đã có thể sản xuất bulong, ốc vít và cung cấp cho một số hãng ô tô, xe máy lớn. Tuy nhiên, tỷ lệ nội địa hóa của ô tô con vẫn thấp. 28.09.2026, Sputnik Việt Nam

2026-09-28T21:15+0700

2026-09-28T21:15+0700

2026-09-28T21:15+0700

việt nam

doanh nghiệp

kinh tế

sản xuất

https://cdn.img.kevesko.vn/img/07ea/09/1c/44313011_0:321:3070:2048_1920x0_80_0_0_b38650a553aac12f227b94911493c21e.jpg

Theo các chuyên gia, điểm nghẽn không đơn thuần nằm ở việc có chế tạo được linh kiện hay không, mà còn ở quy mô sản xuất, tiêu chuẩn của từng hãng, sở hữu trí tuệ, hệ thống cung ứng OEM đã hình thành từ trước và chính sách khuyến khích sản xuất trong nước.Vì sao doanh nghiệp Việt làm được ốc vít nhưng vẫn khó vào chuỗi ô tô?Tại tọa đàm “Nội địa hóa ngành ô tô Việt Nam với nền kinh tế độc lập, tự chủ”, TS. Nguyễn Văn Hội, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương, từng lấy bulong, ốc vít làm ví dụ.“Không phải doanh nghiệp Việt Nam không sản xuất được bulong, ốc vít mà là doanh nghiệp Việt Nam không được sản xuất, vì tất cả những bulong, ốc vít của ô tô đều liên quan đến sở hữu trí tuệ và kiểu dáng công nghiệp”, cổng TTĐT Chính phủ dẫn lời vị chuyên gia.Theo ông Hội, các hãng ô tô đã xây dựng chuỗi cung ứng toàn cầu với hệ thống sản phẩm và nhà cung cấp từ trước. Do đó, doanh nghiệp Việt có khả năng chế tạo một linh kiện về mặt kỹ thuật chưa đồng nghĩa sản phẩm có thể được đưa vào chuỗi cung ứng của hãng.Thực tế, doanh nghiệp trong nước đã sản xuất được những linh kiện này. Công ty CP Ốc vít Brother Việt Nam, thành lập năm 2012, cho biết đang cung cấp bulong, ốc vít và đai ốc cho Toyota, Honda, Yamaha, Piaggio và VinFast. Một số sản phẩm được sử dụng ở những vị trí có yêu cầu kỹ thuật cao như nắp bình xăng xe máy hay ghế ô tô, đòi hỏi kiểm soát chặt vật liệu, cơ lý tính và tiến độ giao hàng.Theo TS. Ngô Nhật Thái, chuyên gia có hơn 30 năm kinh nghiệm trong ngành sản xuất ô tô, từng tham gia quá trình thành lập các liên doanh Mekong, Toyota, Suzuki..., quy mô thị trường là một trong những nguyên nhân quan trọng khiến tỷ lệ nội địa hóa thấp.Ông lấy Thái Lan làm ví dụ. Quốc gia khoảng 70 triệu dân này có thể tiêu thụ một triệu xe trong nước và xuất khẩu thêm khoảng một triệu xe mỗi năm. Trong khi đó, theo số liệu ông dẫn, Việt Nam tiêu thụ khoảng 500.000 xe trong năm trước đó, trong đó khoảng 175.000 chiếc là xe nguyên chiếc nhập khẩu.Phần xe sản xuất trong nước còn được chia cho hàng chục thương hiệu, mỗi thương hiệu lại có nhiều dòng và mẫu xe. Sản lượng trên từng mẫu vì thế càng thấp, khiến doanh nghiệp khó đầu tư dây chuyền chuyên biệt để sản xuất linh kiện với giá thành cạnh tranh.TS. Nguyễn Văn Hội cũng cho biết năm 2024, tổng lượng ô tô tiêu thụ tại Việt Nam đạt khoảng 580.000 chiếc, gồm xe nhập khẩu và sản xuất, lắp ráp trong nước. Ông dự báo thị trường có thể đạt 900.000 đến một triệu xe vào giai đoạn 2030-2035, với nhu cầu tăng khoảng 12-15% mỗi năm.Quy mô thị trường vì thế có thể cải thiện trong những năm tới. Tuy nhiên, theo ông Hội, nếu doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ chỉ cung cấp cho các hãng tại Việt Nam thì dư địa vẫn hạn chế. Muốn đầu tư sản xuất lớn, doanh nghiệp cần từng bước tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu và hướng tới xuất khẩu linh kiện.Một rào cản khác là hệ thống OEM của các hãng. Theo ông Thái, Toyota, Ford và những nhà sản xuất ô tô khác đều có mạng lưới nhà cung cấp toàn cầu hình thành từ trước khi vào Việt Nam. Doanh nghiệp Việt muốn tham gia phải đáp ứng tiêu chuẩn của hãng và cạnh tranh với những nhà cung cấp đã có sẵn trong hệ thống.Ông cho rằng chính sách thu hút đầu tư cần tạo điều kiện để các nhà sản xuất nước ngoài đưa đối tác trong chuỗi cung ứng của họ tới Việt Nam, thành lập liên doanh hoặc cơ sở sản xuất, qua đó từng bước hình thành hệ sinh thái cung ứng trong nước.Không phải linh kiện nào cũng khó nội địa hóa như nhauTheo ông Thái, thực tế lốp và ắc quy sản xuất tại Việt Nam đã đạt chất lượng để cung cấp cho các liên doanh, thậm chí xuất khẩu. Những sản phẩm này có lợi thế là hầu hết ô tô đều sử dụng, tạo ra thị trường đủ lớn để doanh nghiệp đầu tư dây chuyền hiện đại.Ngược lại, nhiều bộ phận quan trọng như động cơ, hộp số, cầu xe và các cụm linh kiện điện tử vẫn chủ yếu được nhập khẩu.Ông Thái cho rằng chính sách thuế cần được thiết kế để tạo động lực mạnh hơn cho việc sản xuất những linh kiện quan trọng tại Việt Nam. Theo ông, biểu thuế hiện tập trung nhiều vào thân xe và các chi tiết bằng thép, trong khi các cụm động cơ, truyền động hay linh kiện điện tử chưa được bóc tách tương ứng nên doanh nghiệp vẫn có thể nhập cả cụm.Tuy nhiên, lựa chọn sản phẩm để khuyến khích đầu tư cũng phải tính đến thay đổi công nghệ. Khi xe điện và những công nghệ động lực mới phát triển, ông Thái cho rằng không nên tập trung nguồn lực vào những công nghệ có nguy cơ trở nên lỗi thời.GS.TS. Hoàng Văn Cường, Đại biểu Quốc hội, Phó Chủ tịch Hội đồng Giáo sư Nhà nước cũng cho rằng công cụ thúc đẩy nội địa hóa hiện chưa đủ. Ngoài chính sách thuế, cần có cơ chế về lộ trình nội địa hóa, chuyển giao công nghệ và tăng sự tham gia của doanh nghiệp trong nước để họ có khả năng tiếp nhận công nghệ rồi phát triển thành sản phẩm của mình.TS. Nguyễn Văn Hội đặt trọng tâm vào khoa học, công nghệ và đổi mới sáng tạo. Theo ông, Việt Nam cần phát triển năng lực công nghệ trong nước, xây dựng các trung tâm hỗ trợ công nghiệp ô tô đủ quy mô, đồng thời hoàn thiện tiêu chuẩn, quy chuẩn đối với nhiều sản phẩm từ pin, ắc quy, trạm sạc đến bulong, ốc vít.

https://kevesko.vn/20260126/tu-con-oc-vit-cung-phai-nhap-khau-viet-nam-thay-doi-cuoc-choi-40929474.html

https://kevesko.vn/20260127/vinfast-se-theo-duoi-xe-tu-lai-chi-phi-thap-40939313.html

2026

tin thời sự

vn_VN

việt nam, doanh nghiệp, kinh tế, sản xuất