Trong khi đó, các chuyên gia hàng không trên thế giới nói về các vấn đề kỹ thuật của 737 MAX, dẫn đến cái chết của 346 người trong sáu tháng qua. Về những lý do xảy ra tai nạn của máy bay Boeing — trong tài liệu của Sputnik.
"Chúng tôi biết rằng cuộc sống mọi người phụ thuộc vào công việc chúng tôi thực hiện và công ty xử lý công việc này hàng ngày với tinh thần trách nhiệm sâu sắc", người đứng đầu Boeing nói trong một lá thư gửi cho các hãng hàng không, hành khách và toàn bộ cộng đồng hàng không thế giới. Thảm kịch chuyến bay302 của hãng Etopian Airlines và 610 Lion Air ảnh hưởng đến tất cả chúng ta, khiến mọi người và các quốc gia xích lại gần nhau trong một nỗi đau buồn chung. "
"Toàn bộ đội ngũ công ty cam kết về chất lượng và sự an toàn của máy bay do chúng tôi thiết kế, sản xuất và hỗ trợ", tổng giám đốc hãng sản xuất máy bay cho biết,.
Mühlenburg hứa rằng Boeing sẽ sớm phát hành "bản cập nhật phần mềm và chương trình đào tạo phi công phù hợp với 737 MAX, sẽ khắc phục các sự cố được tìm thấy sau vụ tai nạn chuyến bay 610 Lion Air."
Như vậy người đứng đầu tập đoàn đã gián tiếp thừa nhận nguyên nhân gây ra thảm họa là do phần mềm. Tuy nhiên nhiều chuyên gia chưa sẵn sàng đồng ý với điều này. "Đây không chỉ là vấn đề phần mềm, chủ yếu vẫn là lý do kinh tế, bởi vì các động cơ Boeing 737 tiêu thụ quá nhiều nhiên liệu", Chuyên gia phần mềm hàng không, người đứng đầu công ty Mentality.ai, David Kammeier nói.
Theo ông, Boeing đã quyết định thay đổi động cơ mạnh mẽ, hiệu quả hơn, với đường kính tuabin tăng lên. Kết quả là vào năm 2016, đã xuất hiện máy bay 737 MAX. Tuy nhiên, do kích thước của các động cơ mới, không thể lắp thay vào chỗ các động cơ trước đó — cần phải dịch về phía trước và cố định vào vị trí cao hơn. Kết quả trọng tâm đã thay đổi và mũi máy bay bắt đầu bị hướng lên trên trong chuyến bay, gây hiện tượng thất tốc.
Trong tình huống với MCAS, các nhà phát triển Boeing đã có hành động bất thường — không thông báo với ai về sản phẩm mới này. Trước thảm họa ở Indonesia, cả phi công, dịch vụ kỹ thuật và quản lý hãng hàng không đều không biết gì về chương trình này.
Như phi công Denis Okan lưu ý, kể từ năm 2005, bay trên nhiều phiên bản Boeing 737 khác nhau, bao gồm cả MAX, trong sách hướng dẫn bay, MCAS đã được đề cập đến chính xác chỉ một lần — trong danh sách viết tắt.
Hơn nữa, hệ thống được thiết kế sao cho chương trình không bị nhận thấy: MCAS im lặng khởi động, khi máy tính cho rằng mũi máy bay hướng lên trên quá nhiều, hệ thống sẽ làm việc trong vài giây, hạ mũi máy bay xuống, và sau đó lại "ngủ tiếp" cho đến lần xử lý tiếp theo.
Thực tế tất cả các chuyên gia đều tự hỏi về bí mật này, lưu ý đây là một trong những lý do chính của thảm họa đã xảy ra: nếu biết về MCAS, phi công đã có thể tắt hệ thống tự động và tiếp tục chuyến bay ở chế độ thủ công.
Tuy nhiên, một số chuyên gia Mỹ tin rằng Boeing giữ bí mật tính năng mới của máy bay để không lãng phí thời gian và tiền bạc vào việc xin chứng chỉ của sản phẩm.
Bây giờ bạn đã có thể tưởng tượng thảm họa xảy ra như thế nào với 737 MAX. Khi cất cánh, một lúc nào đó máy tính đã quyết định rằng mũi máy bay ngóc lên quá cao và bật MCAS.
Cách duy nhất để bảo vệ khỏi sự độc đoán của MCAS là tắt hệ thống tự động và bay ở chế độ thủ công. Trước đó đội bay của hãng hàng không Lion Air đã đoán được khi bay tới Jakarta vào ngày 29 tháng 10 năm 2018,. Tại sân bay các phi công báo cáo sự cố cho các kỹ thuật viên, họ đã kiểm tra "phần cứng", không tìm thấy bất kỳ vấn đề nào và không biết gì về MCAS, trở nên yên lòng trở lại.
Sau đó một phi hành đoàn mới đến tiếp nhận, và vào lúc 6:21 sáng chiếc máy bay này cất cánh bay đến Pankkalpinang. Khoảng bốn phút sau, máy bay bắt đầu "nhảy", thay đổi độ cao đột ngột, và sau bảy phút nữa — máy bay lao xuống biển. Trên boong có 181 hành khách (bao gồm ba trẻ em) và tám thành viên đội bay.
Hai tuần sau, đại diện Boeing đã gửi thông báo chính thức đầu tiên về MCAS cho hãng hàng không, trong đó "đưa ra các lệnh để giữ ổn định cho máy bay khi bị chúi mũi xuống" và giải thích cách tắt hệ thống tự động.
Các phi công đã được cảnh báo về việc MCAS, ngoài việc hạ thấp mũi máy bay, có thể đi kèm với việc tự ngắt và không thể khởi động hệ thống lái tự động, cần lái liên tục hoặc gián đoạn bị rung động, với các thông báo từ hệ thống máy tính về tầm quan trọng của các thông số tốc độ, góc tấn và góc cuộn.
Đồng thời thời điểm MCAS được bật lên vẫn là một bí ẩn đối với đội bay. Do đó nhận thấy mũi máy bay đang chúi xuống, các phi công chỉ đơn giản là kéo cần lái về phía mình, không thành công trong việc vượt qua hệ thống tự động và các tín hiệu về việc giảm độ cao, tốc độ và các thông số quan trọng như góc tấn và góc cuộn. Rõ ràng, đây chính xác là những gì đã xảy ra với máy bay của hãng hàng không Etopian Airlines.
Một chi tiết khác. Boeing được cho là đề xuất với các hãng hàng không tùy chọn cho 737 MAX — một cảm biến góc tấn (báo hiệu mũi ngóc lên cao) bổ sung, cũng như tín hiệu báo cho phi công việc khởi động MCAS.
Tuy nhiên, tùy chọn này phải trả thêm tiền, vì vậy nhiều hãng hàng không đã không mua thêm. Bao gồm cả Etopian Airlines và Lion Air.
Theo một tin tức rò rỉ, đến tận thời điểm cuối cùng, người Mỹ vẫn hy vọng sẽ dập tắt được vụ bê bối và bảo vệ Boeing khỏi những tổn thất to lớn. Điều duy nhất cản trở là thực tế trên tuyến bay bị rơi ở Ethiopia có 22 nhân viên Liên Hợp Quốc với bảo hiểm đặc quyền.
Các công ty bảo hiểm của Liên Hợp Quốc đã sử dụng tất cả các cơ hội vận động hành lang để có được sự bồi thường từ thủ phạm gây ra thảm họa. Với họ, rõ ràng đó là Boeing.
Theo ước tính của các chuyên gia, tổng cộng 3 tỷ đô la sẽ phải được chi trả bồi thường liên quan đến các vụ tai nạn hàng không ở Indonesia và Ethiopia. Một vài tỷ nữa phải được trả cho các hãng hàng không trên khắp thế giới như một phần bù đắp thiệt hại do lệnh cấm các chuyến bay của Boeing 737 MAX.
Nếu làm rõ được việc Boeing đã được nhận chứng chỉ thế nào cho 737 MAX, thì vấn đề sẽ không chỉ về tổn thất tài chính, mà còn về việc truy tố ra tòa các nhà quản lý hàng đầu của công ty.