Khách hàng dũng cảm duy nhất
Tại triển lãm hàng không ở Le Bourget, Boeing đã thành công giữ thể diện: tìm thấy người mua máy bay của hãng. Tập đoàn Anh -Tây Ban Nha International Airlines Group(IAG), công ty sở hữu các hãng hàng không British Airways, Aer Lingus và Iberia, hứa sẽ mua 200 máy bay Mỹ từ năm 2023 đến 2027.
Trong cuộc họp báo về thỏa thuận với IAG, Kevin McAllister - người đứng đầu công ty Boeing Commercial Airplanes, đã không che giấu sự hân hoan.
"Chúng tôi hài lòng khi IAG đã nhìn thấy các tính năng ưu việt của 737 MAX và bày tỏ mong muốn đưa Boeing 737 quay trở lại hoạt động",- ông thừa nhận.
Cảm xúc của McAllister rất dễ hiểu: vào ngày đầu tiên ở triển lãm hàng không, lần đầu tiên trong lịch sử, công ty đã không ký kết được một hợp đồng nào bán máy bay. Tất cả các cơ quan truyền thông kinh doanh hàng đầu đều chú ý đến điều này, lưu ý Boeing vẫn chưa thể vượt qua sự ngờ vực tổng thể từ phía các hãng vận chuyển hàng không và hành khách.
Thỏa thuận với IAG là tín hiệu cho thấy tình hình đã bắt đầu thay đổi.
«Chúng tôi hoàn toàn tin tưởng vào Boeing và hy vọng máy bay sẽ hoạt động trở lại trong những tháng tới sau khi được các cơ quan quản lý chấp thuận» - Willy Walsh, Giám đốc điều hành International Airlines Group trịnh trọng tuyên bố.
Đồng thời ông Walsh cẩn thận cho biết hợp đồng ràng buộc việc mua máy bay chỉ giới hạn trong một thỏa thuận về dự định, tài liệu này có thể bị hủy bỏ bất cứ lúc nào.
Và đúng 24 giờ sau khi công bố thỏa thuận với IAG, nhà sản xuất Mỹ đã nhận một đòn nặng nề mới: American Airlines tuyên bố mua 50 máy bay Airbus A321XLR. Theo ghi nhận của Business Insider, các hãng hàng không khác gần như chắc chắn sẽ theo gương của American Airlines, khi tin tức về các vấn đề kỹ thuật của Boeing xuất hiện với sự đều đặn đáng báo động.
Cánh, khung thân, hệ thống thăng bằng
Sau cái chết của 346 hành khách trong sáu tháng, máy bay Boeing đang chịu sự giám sát của các cơ quan quản lý hàng không trên khắp thế giới. Và kết quả: chỉ trong tháng 6, đã 3 lần tìm thấy lỗi trong sản phẩm của công ty Mỹ.
Ban đầu, chính Boeing thông báo trong hàng chục chiếc máy bay đã tìm thấy khiếm khuyết ở các bộ phận đầu cánh: một số trong đó không được xử lý nhiệt, làm chúng không đáp ứng các yêu cầu bắt buộc về tải trọng và độ bền. Như nhà sản xuất lưu ý, 148 bộ phận cánh bị lỗi đã được nhận từ các nhà cung cấp bên ngoài.
Chỉ vài ngày sau đó, Cơ quan Hàng không Dân dụng Hoa Kỳ (CAA) đã gửi một chỉ thị cho Boeing yêu cầu giải quyết lỗi của lốp và khung thân được phát hiện trong “Dreamliner”. Theo các chuyên gia CAA, các khiếm khuyết đã xác định "có thể dẫn đến mất chức năng phanh trên khung thân chính, cũng như mất chức năng lái phần thân trườc và điều khiển hướng khi chạy trên mặt đất".
Công bằng mà nói, đáng chú ý là trong cả hai trường hợp, các nhà cung cấp phụ kiện đã làm cho nhà sản xuất máy bay thất vọng, vì vậy về mặt chính thức Boeing không có lỗi. Tuy nhiên, cơ quan quản lý và người mua đã phát sinh những câu hỏi logic về việc tổ chức kiểm soát chất lượng trong công ty, điều mà ban quản lý Boeing chưa đưa ra câu trả lời rõ ràng.
Và thứ tư tuần trước, tờ báo The Wall Street Journal (WSJ) báo cáo một vấn đề mới. Vào giữa tháng 5, Boeing công bố bản cập nhật cho phần mềm Hệ thống điều chỉnh cơ động (MCAS) trên 737 MAX , một lỗi được coi là nguyên nhân gây ra sự cố rơi hai máy bay loại này: vào tháng 11 ở Indonesia và vào tháng 3 ở Ethiopia. Sau khi nâng cấp, các phi công đã có cơ hội vô hiệu hóa hoàn toàn hệ thống tự động hóa trong trường hợp nghi ngờ về sự hoạt động chính xác của nó.
Tuy nhiên, theo WSJ, trong trường hợp tự động tắt máy, chỉ một phi công rất khỏe mới có thể làm được — hệ thống cơ khí điều khiển để ổn định (vị trí xác định góc tấn) đòi hỏi nỗ lực vật lý rất lớn để quay thanh điều khiển.
«Vấn đề này đã buộc các chuyên gia phải đánh giá lại các điều kiện an toàn của Boeing, theo WSI ghi chú, Tồi tệ hơn nữa là hệ thống ổn định này được lắp đặt trên tất cả hơn sáu nghìn máy bay thuộc dòng Boeing 737».
Câu hỏi ở chỗ, theo tờ báo lưu ý, liệu các cơ quan quản lý sẽ yêu cầu loại bỏ vấn đề này ở tất cả các máy bay "737"?. Chi phí bổ sung trong trường hợp này sẽ được tính bằng hàng chục tỷ đô la.
Lái máy bay bằng video
Vào ngày mà Boeing công bố một thỏa thuận «đột phá» với International Airlines Group, tại Ủy ban Giao thông vận tải của Quốc hội Hoa Kỳ bắt đầu điều trần về thảm họa 737 MAX ở Indonesia và Ethiopia. Việc nối lại hoạt động của các máy bay này (trong mọi trường hợp, ở Hoa Kỳ) phần lớn phụ thuộc vào quyết định của các nghị sĩ.
Bản thân nhà sản xuất máy bay khẳng định vấn đề đã được giải quyết và sau khi cập nhật phần mềm, các phi công sẽ chỉ phải học khóa học qua video kéo dài một giờ để vận hành an toàn chiếc Boeing 737 MAX.
Tuy nhiên, với tư cách là một chuyên gia độc lập, Chesley Sulley Sullenberger — nhà phi công huyền thoại đã hạ cánh máy bay trên sông Hudson vào năm 2009, nói rằng tất cả các phi công 737 MAX phải được đào tạo lại trên thiết bị giả lập trước khi nối lại các chuyến bay.
Đồng thời, Sullenberger lưu ý toàn bộ hệ thống thiết kế và chứng nhận máy bay ở Hoa Kỳ đã ngừng hoạt động.
«Rõ ràng, phiên bản gốc của MCAS có lỗi nghiêm trọng và không được sự chấp thuận của các nhà quản lý», chuyên gia nhấn mạnh.
Chủ tịch Hiệp hội Hàng không Hoa Kỳ, Daniel Cary, trả lời cho hay việc đào tạo lại tất cả các phi công trên thiết bị mô phỏng sẽ rất tốn kém, vì sẽ yêu cầu huấn luyện lại 4200 phi công làm việc cho American Airlines và 9000 người khác của Southwest Airlines.
Carey đề xuất một tùy chọn thỏa hiệp: cho phép các phi công thực hiện chuyến bay sau khi vượt qua khóa học bằng video, nhưng bắt buộc phải được đào tạo lại trên thiết bị giả lập trong vòng mười tháng tới. Quyết định cuối cùng về chương trình huấn luyện lại cần thiết cho phi công sẽ được Cơ quan Hàng không Dân dụng đưa ra sau khi cấp chứng nhận cho máy bay 737 MAX với phần mềm cập nhật, bắt đầu vào tuần tới.
Bay hay không bay
Đại diện của các hãng bay không mong đợi việc nối lại sớm các chuyến bay Boeing 737 MAX. Cụ thể, người đứng đầu hãng Emirates Tim Clark cho biết trước thềm triển lãm hàng không tại Le Bourget rằng "điều này sẽ không xảy ra ít nhất cho đến cuối năm nay".
Như vậy, thời gian nằm đất của máy bay sẽ là khoảng chín tháng. Trong khi đó, theo các chuyên gia, mỗi tháng tạm dừng như vậy khiến các hãng hàng không tốn hàng chục triệu đô la. Và tất cả những tổn thất này sẽ phải được nhà sản xuất máy bay bồi thường.
"Mỗi hãng hàng không gặp khó khăn do ngừng hoạt động 737 MAX sẽ yêu cầu bồi thường từ Boeing," George Ferguson, nhà phân tích cao cấp của «Bloomberg Intelligence» về ngành hàng không vũ trụ cho biết.
Theo ước tính của ông, tổng thiệt hại của các hãng trên toàn thế giới là khoảng 100 triệu đô la mỗi tháng.
Các chuyên gia khác đưa ra ước tính thậm chí còn khắc nghiệt hơn: các nhà phân tích của «JP Morgan» nói về con số 115 triệu, còn công ty tư vấn “Frost and Sullivan” – thiệt hại khoảng 170 triệu hàng tháng.
Đến nay, khoảng hai chục hãng hàng không đã tuyên bố ý định đòi bồi thường từ Boeing. Đầu tiên là ba công ty hàng không lớn nhất của Trung Quốc - China Southern, China Eastern và Air China, vào cuối tháng 5 chính thức yêu cầu bồi thường thiệt hại.
Sau đó là các Hãng hàng không Turkey Airline, FlyDubai, Norvegian Air và Southwest, có đội bay 737 MAX lớn nhất thế giới. Tuần trước, CEO Akbar al-Baker của Qatar Airlines cũng đưa ra tuyên bố tương tự.
Ngoài ra, Boeing sẽ phải bồi thường cho cái chết của 346 hành khách, cũng như giải quyết các khiếu nại pháp lý của các cổ đông đã mất tiền do sự sụp đổ giá cổ phiếu. Nói chung đó là hàng tỷ đô la.
Các chuyên gia chắc chắn: sớm hay muộn, máy bay Boeing sẽ trở lại bầu trời. Chỉ vì không có sự thay thế cho chúng hiện giờ, Airbus đơn giản là không có đủ năng lực sản xuất để đáp ứng tất cả nhu cầu.
Tuy nhiên, tình hình tài chính của nhà sản xuất máy bay Mỹ trong tương lai gần sẽ vẫn rất bấp bênh. Không chỉ vì các khoản thanh toán bồi thường, mà còn bởi vì khách hàng sẽ lợi dụng các vấn đề của họ để đòi hỏi lợi ích và giảm giá.
Do đó, theo báo cáo không chính thức từ Le Bourget, thỏa thuận đột phá của Boeing với Tập đoàn hàng không quốc tế quy định việc cung cấp máy bay với giá thấp hơn 30% so với bang giá: IAG sẽ chỉ trả 16 tỷ đô la cho 200 máy bay thay vì 24 tỷ.