Đồng thời, triển khai đầu tư hai đoạn ưu tiên của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP Hồ Chí Minh. Chính phủ cũng đặt ra mục tiêu tầm nhìn đến năm 2050 sẽ phấn đấu hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Các chuyên gia góp ý kiến xoay quanh phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam để vận tải hành khách và hàng hóa với tốc độ thiết kế 250 km/h, tốc độ khai thác 180-225 km/h.
Cẩn trọng nghiên cứu đầu tư đường sắt Bắc-Nam tốc độ 250km/h
Để hiện thực hóa mục tiêu nêu trên, Chính phủ kiến nghị Quốc hội xem xét ưu tiên bố trí nguồn lực đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt trong từng giai đoạn của kế hoạch trung hạn.
Đặc biệt, ưu tiên dành nguồn lực đầu tư riêng cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, huy động nguồn lực của các địa phương để tham gia đầu tư dự án.
Cuối tháng 8/2022, rộ lên thông tin dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sắp được trình Bộ Chính trị xem xét về chủ trương đầu tư.
Sau đó, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) - cơ quan được Chính phủ giao nhiệm vụ đang khẩn trương hoàn thành báo cáo tiền khả thi của dự án để trình Thủ tướng.
Rồi mới đây, Bộ Giao thông Vận tải cùng với Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã thống nhất phương án nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.
Theo đó, phương án đưa ra là đường sắt đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế 250 km/h, tốc độ khai thác 180-225 km/h.
Tư vấn thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã đề xuất lựa chọn cấp tốc độ thiết kế 250 km/h và tốc độ khai thác 225 km/h để khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng.
Theo đề xuất, chiều dài tuyến (ga Ngọc Hồi - Thủ Thiêm) là 1.508km; đường đôi khổ tiêu chuẩn 1.435mm; tốc độ thiết kế tối đa 250 km/h và 180km/h, tốc độ khai thác tối đa 225 km/h (tàu khách Bắc - Nam và tàu hàng nhanh) và 160 km/h (tàu container); tải trọng trục 16 tấn đối với tàu khách và 25 tấn đối với tàu hàng.
Toàn tuyến có 50 ga hành khách (27 ga trung tâm tỉnh/ thành phố và 23 ở trung tâm đô thị nhỏ); 20 ga hàng hóa trên mặt đất; 5 depot gồm 3 depot sửa chữa lớn tại Ngọc Hồi, Đà Nẵng và tại Long Thành và 2 depot dừng tàu, sửa chữa nhỏ tại Hà Tĩnh, Nha Trang.
Vốn đầu tư trên 61 tỷ USD
Dự kiến, dự án có tổng mức đầu tư 61,67 tỷ USD, tương đương 1.421.520 tỷ đồng. Trong đó, vốn Nhà nước cần huy động là 52,59 tỷ USD, chiếm 85,27%; vốn huy động từ đấu giá đất tại các TOD (Transit Oriented Development - lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch) là 38,95 tỷ USD, chiếm 63,15%; vốn đầu tư công là 13,64 tỷ USD, chiếm 22,12%; vốn đầu tư tư nhân cần huy động là 9,08 tỷ USD, chiếm 14,73%.
Thời gian chuẩn bị đầu tư là từ năm 2023-2025. Thời gian thực hiện đầu tư dự kiến là 16 năm, chia làm 3 giai đoạn.
Giai đoạn 1 (2025-2031): Xây dựng đoạn tuyến Thủ Thiêm - Nha Trang. Tổng chiều là 361,01km (chiếm 23,94% tổng chiều dài dự án), tổng mức đầu tư là 16,58 tỷ USD.
Giai đoạn 2 (2031-2038): Xây dựng đoạn tuyến Hà Nội - Đà Nẵng. Tuyến có chiều dài 677,20km (bằng 44,91% tổng chiều dài dự án), tổng mức đầu tư là 26,44 tỷ USD.
Giai đoạn 3 (2038-2041): Xây dựng đoạn tuyến Đà Nẵng - Nha Trang với chiều dài 469,85km (chiếm 31,15% tổng chiều dài dự án) để thông toàn tuyến, tổng mức đầu tư là 18,65 USD.
Tư vấn thẩm tra cho rằng, bằng cách phân chia như vầy, Nhà nước sẽ có thể tập trung nguồn lực xây dựng đoạn tuyến Thủ Thiêm - Nha Trang có nhu cầu vận chuyển lớn, từng bước khắc phục sự yếu kém về hạ tầng giao thông hiện nay trong kết nối TP.HCM - Sân bay quốc tế Long Thành - TP. Nha Trang. Nguồn vốn đầu tư phù hợp, khả thi huy động từ các nguồn vốn trong và ngoài nước trong vòng 6 năm.
Giai đoạn 1 sẽ tiến hành GPMB, xây dựng hạ tầng TOD và đấu giá bất động sản tại các TOD, tạo nguồn vốn xây dựng dự án. Muốn làm tốt mô hình TOD, chính sách phải minh bạch, thực hiện nghiêm minh.
Phù hợp với điều kiện Việt Nam nhưng…
Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Ân, đề xuất của tư vấn thẩm tra là khả thi, phù hợp với điều kiện Việt Nam. Tuy nhiên, cần nghiên cứu kỹ hơn.
Chuyên gia cho rằng, phương án đề xuất có khai thác chạy tàu hàng. Vì thế, cần tập trung nghiên cứu về kết nối đường sắt với các cảng biển để giải tỏa áp lực rất lớn lên đường bộ và giảm thiểu tai nạn giao thông, cũng như tạo thuận lợi cho giảm chi phí logistics, thuận lợi cho lưu thông hàng hóa, xuất khẩu.
Nêu quan điểm với báo Giao thông, chuyên gia cũng cho rằng, cần nghiên cứu kết nối với các trung tâm logistics ở các khu công nghiệp lớn như Hương Canh (Vĩnh Phúc), Sen Hồ, Kép (Bắc Giang), Yên Viên (Hà Nội), Trảng Bom (Đồng Nai), qua đó có nguồn hàng để khai thác tàu hàng tốc độ cao.
“Hình thức khai thác quỹ đất, phát triển mô hình TOD tại các nhà ga để lấy nguồn lực đầu tư dự án đã được các nước thực hiện từ lâu. Tuy nhiên để hiện thực hóa mô hình này phải có được quỹ đất, được quy hoạch cụ thể, cắm mốc giới đất đường sắt. Cùng đó là các chính sách, cơ chế liên quan...”, ông Ân cho biết.
Theo ông, điều kiện cần và đủ để mô hình TOD thực sự hiệu quả là chính sách phải minh bạch, thực hiện nghiêm và nhà đầu tư có năng lực tài chính thực, đầu tư “thực”. Nếu không đảm bảo được những điều kiện trên, sẽ dễ biến tướng thành cấu kết lợi dụng quy hoạch dự án giao thông để hưởng lợi từ chênh lệch giá đất.
Về vấn đề kỹ thuật, chuyên gia cho rằng cần nghiên cứu kĩ vị trí đặt ga hàng hóa và các đoạn đi trên cao. Theo nghiên cứu tốc độ thiết kế 350 km/h, chỉ chạy tàu khách trước đây, hơn 60% tuyến đi trên cầu cạn để tránh giao cắt đồng mức.
Tuy nhiên, với phương án 20 ga hàng hóa, cần thay đổi các đoạn đi trên cao vì ga hàng phải ở mặt đất, thuận tiện cho việc bốc xếp hàng hóa lên xuống tàu.
Ông Ân cũng nhấn mạnh, việc tư vấn thẩm tra đề xuất khoảng giãn cách giữa các chuyến tàu là 7,5 phút, khai thác được 270 đôi tàu/ngày là khó khả thi.
"Để khai thác được như vậy cần có nhu cầu vận chuyển thực từ hành khách, hàng hóa. Do đó, cần nghiên cứu kĩ phương án sẽ có bao nhiêu tàu khách, bao nhiêu tàu hàng để có thể khai thác hiệu quả nhất", ông Ân nói.
‘Không thể đi tắt đón đầu’
Tương tự, một chuyên gia giao thông khác cũng bày tỏ ủng hộ phương án đầu tư theo hướng khai thác cả tàu khách và tàu hàng. Tuy nhiên, vị này cho rằng, đây là một dự án phức tạp, cần nghiên cứu kỹ lưỡng hơn. Bên cạnh đó, các căn cứ nội dung đề xuất cần cụ thể, chi tiết hơn.
Cần chú ý nghiên cứu về công nghệ tổ chức chạy tàu khi khai thác hỗn hợp. Chênh lệch tốc độ khai thác giữa tàu khách và tàu hàng lớn, làm thế nào để tránh xung đột biểu đồ chạy tàu, đảm bảo được tốc độ chạy tàu. Đặc biệt, tại các nhà ga, có cần điều chỉnh quy mô nhà ga, xây thêm đường ga để tránh vượt không...
Cuối cùng, để khai thác hiệu quả đường sắt, chỉ một tuyến đó không phát huy được mà phải toàn mạng. Vì thế, cần nghiên cứu phân kỳ đầu tư trong sự kết nối, đầu tư phát triển chung của toàn mạng đường sắt ở Việt Nam.
Theo ông Hồ Anh Cương, Trưởng bộ môn công trình giao thông công chính và Môi trường, Khoa công trình (Trường ĐH giao thông vận tải), phương án đơn vị thẩm tra đưa ra đường sắt tốc độ cao Bắc Nam kết hợp chở khách với chở hàng chạy tốc độ 250 km/h hợp lý hơn phương án chỉ chở khách chạy với tốc độ hơn 350 km/h được Bộ GTVT đưa ra trước đây.
Ông Cương bày tỏ, đầu tư hạ tầng giao thông đường sắt tốc độ cao không thể đi tắt đón đầu vì đầu tư lớn, trình độ cao, phạm vi triển khai rộng lớn.
“Trong khi nước ta còn nghèo, vốn đầu tư hạn hẹp, trình độ phát triển đường sắt tốc độ cao chưa có, nếu chỉ đầu tư đường sắt tốc độ 350km/h để chở khách sẽ là duy ý chí, thiếu thực tế và không có cơ sở khoa học”, ông Hồ Anh Cương cho biết.
Ông Cương dẫn chứng, trên thế giới mà điển hình là nước Mỹ đều dùng vận tải đường sắt tốc độ 200 km/h để chở khách và chở hàng với khối lượng vận chuyển cực lớn vừa an toàn vừa giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Vietnamnet cũng dẫn phân tích của ông Cương lưu ý, đối với Việt Nam, hiện nay vận tải đường bộ đang chiếm tới 95% hàng hóa, đường sắt chưa tới 1%. Do vậy, khi có đường sắt tốc độ cao chở hàng và làm tốt kết nối sẽ góp phần làm tăng thị phần vận tải hàng hóa bằng đường sắt lên 7-10% thậm chí 20%.
Việc này sẽ giúp giảm tai nạn giao thông, giảm ô nhiễm môi trường và đặc biệt là giảm chi phí logistic xuống còn một nửa so với hiện nay.
Lợi thế cạnh tranh
Ông Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ KH&ĐT, cho rằng, ở cự ly di chuyển từ 300 -800km chắc chắn đường sắt có lợi thế để cạnh tranh được với hàng không.
“Ngoài việc cạnh giá về giá vé, so với hàng không đường sắt tốc độ cao lợi thế không phải ra nhà ga chờ trước 2 tiếng như đi máy bay, không bị chậm hủy chuyến. Thay vào đó cứ đến giờ là tàu chạy, khi lên tàu khách có thể thoải mái làm việc”, ông Đông phân tích.
Bên cạnh đó, việc quy định tốc độ 250km/h là phù hợp với cung đường bố trí nhiều ga. Bởi nếu tốc độ trên 300 km/h sẽ lãng phí do tàu vừa tăng tốc độ lại phải giảm để đến nhà ga.
Theo nguyên Thứ trưởng Đặng Huy Đông, việc bố trí nhiều ga với tốc độ chạy tàu 250 km/h cứ khoảng 50-60km tàu dừng thì khả năng người dân tiếp cận dễ hơn, hàng hóa vận chuyển được nhiều hơn.
Ngoài ra, tàu đường sắt tốc độ cao khi kết hợp với tàu hàng sẽ chia sẻ được chi phí, bởi nguồn thu từ chở hàng rất lớn.
“Việc này cũng góp phần đưa giá vé chở khách về mức hợp lý hơn, đảm bảo cạnh tranh được với hàng không giá rẻ và đường bộ, nhất là khi đường sắt có lợi thế an toàn, tính đúng giờ hơn hẳn các phương thức vận tải khác”, nguyên Thứ trưởng Bộ KH&ĐT nhận định.