GS.TS Đặng Đình Đào — nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, ĐH KTQD Hà Nội nhận định, chủ trương cấm xe máy vào khu vực nội đô nhằm hạn chế phương tiện cá nhân, khuyến khích người dân đi bộ hoặc sử dụng phương tiện giao thông công cộng về lâu dài là hợp lý.
Tuy nhiên, Hà Nội là thủ đô có những đặc điểm khác biệt với tỉ lệ dân số đông, cấu trúc hạ tầng phức tạp với nhiều ngõ ngách nhỏ, phương tiện giao thông công cộng đơn điệu, nghèo nàn, chủ yếu là xe buýt thì lại thiếu kết nối, không đi vào được các tuyến phố, đường ngõ nhỏ, không có xe điện, không có tàu điện, trong khi taxi chưa có bãi, bến đón trả khách bài bản, hệ thống… vì thế, khi đưa ra lộ trình cấm xe máy tại Hà Nội cũng phải nghiên cứu rất kỹ, rất khác so với các thành phố, các nước khác.
Từ những đặc điểm trên, vị GS lo ngại cho rằng, nếu Sở GTVT Hà Nội không có nghiên cứu, đánh giá thích hợp mà đã vội vàng áp dụng cấm xe máy theo nước này hay nước khác đều có nguy cơ thất bại rất lớn. Không những thế, có thể còn phải nhận lại một sự hỗn loạn, phức tạp, khó xử lý hơn.
Cụ thể, với trình bày của Sở GTVT Hà Nội về việc đã nghiên cứu và sẽ thực hiện theo lộ trình của Bắc Kinh, Trung Quốc, GS Đặng Đình Đào nói thẳng là không thực tế.
Kể cả khi Sở cho biết Bắc Kinh, Thượng Hải (Trung Quốc) có lộ trình của là 3-5 năm còn với Hà Nội thì kéo dài thời gian áp dụng là 12-13 năm, theo ông Đào, cũng không khả thi.
"Hà Nội khác Bắc Kinh, cách làm của Hà Nội cũng khác cách làm của Bắc Kinh. Hà Nội hô hào 30 năm đến giờ vẫn chưa lấy lại được vỉa hè. 10 năm khởi động đến giờ vẫn chưa xong dự án đường sắt trên cao; xe buýt BRT tốn hàng nghìn tỉ cuối cùng khai thác không hiệu quả, dân không muốn đi… trong khi nhà chung cư chọc trời vẫn đua nhau mọc lên như nấm, dân cư ngày càng đông đúc, đường xá bị thu hẹp… Nếu người dân không đi xe máy thì sẽ phải đi bằng gì, đi như thế nào?
Muốn làm được như họ thì phải thực hiện quy hoạch hạ tầng giao thông thật tốt, khi các phương tiện giao thông công cộng có thể đáp ứng được nhu cầu của người dân thì mới từng bước tiến tới hạn chế, cấm xe máy được", GS Đặng Đình Đào thẳng thắn.
Liệu có hết tắc đường?
Nói thêm về các giải pháp chống tắc đường của Trung Quốc, trong đó có giải pháp cấm xe máy, vị GS cho biết, tới thời điểm hiện tại cũng chưa được coi là thành công của nước này.
Vị GS phân tích, Bắc Kinh là nơi đầu tiên áp dụng việc cấm xe máy khi không cấp biển số mới từ năm 1985. Quảng Châu dừng đăng ký xe mới từ 1998 và cấm xe máy từ 2007.
Để thực hiện cấm xe máy, họ ban hành những chính sách hỗ trợ trung bình 180 USD/xe cho những người chủ động giao nộp xe máy, mở rộng mạng lưới giao thông công cộng.
Dù có sự chuẩn bị kỹ càng như vậy nhưng năm 2010, Bắc Kinh cũng vẫn phải chứng kiển cảnh tắc đường kinh hoàng nhất thế giới với thời gian kéo dài tới 11 ngày, tắc dài suốt gần 100 km. Người dân Bắc Kinh đã phải mua mỳ ăn liền với giá đắt gấp 4 lần bình thường và nước dọc đường thậm chí mức giá cao gấp 10 lần để lấy sức tiếp tục chờ đợi.
Cho đến năm 2019, vấn đề tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí vẫn được xem là vấn nạn của thành phố này, vì thế, chính quyền thủ đô Bắc Kinh (Trung Quốc) đã phải ban bố lệnh di rời 4 cơ quan quan trọng của thành phố này sang quận Thông Châu để đảm bảo việc đi lại thuận tiện.
"Tôi muốn nói, cấm xe máy phải có lộ trình, phương tiện giao thông công cộng phải đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân rồi mới nghĩ đến việc cấm xe máy.
Hãy nhìn từ Trung Quốc, họ làm rất tốt về hạ tầng, phương tiện giao thông công cộng, điểm kết nối mà còn chưa giải quyết được dứt điểm tình trạng tắc đường, kẹt xe thì Hà Nội đừng kỳ vọng.
Với tình hình của Hà Nội hiện nay thì 15-20 năm nữa hãy nghĩ đến chuyện cấm xe máy", vị GS cảnh báo.
