Hạn chế xe máy gặp nhiều "kẻ phản đối"
Đề án cấm xe máy theo lộ trình của Thủ đô được Hội đồng Nhân dân Hà Nội đã biểu quyết thông qua vào ngày 04/7/2017. Ít ai lên tiếng khi đề án này được thông qua gần 2 năm trước. Không Bộ, ngành nào phản đối. Chính phủ không có ý kiến gì. Nhưng khi từng nội dung của đề án được đưa ra thực hiện thì liền vấp phải sự phản đối từ không ít người dân, một số nhà khoa học và thậm chí một số quan chức giao thông đương nhiệm.
Về sâu xa, giống như trong mọi chuyện cải cách, nguyên nhân của sự phản đối đều là lợi ích, hiểu theo cách này hay cách khác. Đề án hạn chế, tiến tới loại bỏ xe máy của Hà Nội đụng chạm đến những người đã mua và đang sử dụng 6 triệu chiếc xe máy ở Hà Nội. Nó đụng chạm đến các doanh nghiệp sản xuất xe máy nước ngoài mỗi năm bán ra 3-3,5 triệu chiếc xe máy cho người Việt Nam, nhanh chóng đưa nước ta trở thành một "cường quốc xe máy", với gần 60 triệu chiếc tính đến thời điểm hiện tại (gần gấp đôi mục tiêu 36 triệu chiếc xe máy trên cả nước đến năm 2020 theo bản quy hoạch giao thông được lập năm 2013). Nó đụng chạm đến hệ thống đại lý bán xe máy, các cơ sở sửa chữa xe máy. Nó đụng chạm đến các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu và các cơ quan thu thuế, phí xăng dầu. Không quá cường điệu nếu nói rằng nó có nhiều "kẻ phản đối". Nếu không để ý đến các nhóm lợi ích và sức mạnh khủng khiếp của họ, e rằng đề án sẽ thất bại.
Giao thông công cộng là nền văn hóa, văn minh
Thái độ của người dân đối với đề án cải tạo giao thông của chính quyền Hà Nội cần được tiếp cận "từ xa đến gần", chỉ có như vậy mới tạo dựng được sự thấu hiểu và chia sẻ, ủng hộ.
Những thành phố hiện đại, văn minh, có chất lượng cuộc sống tốt ở nước ngoài mà người Việt Nam mơ ước cho chính mình và cho con cháu mình thì ở đó dân người ta đi lại chủ yếu bằng các phương tiện gì? Bằng xe máy là chủ yếu như ở Hà Nội, TP Hồ Chí Minh ư? Không hề!
Nhiều người Việt Nam thích Singapore, Hong Kong, Tokyo, Seoul, thích các thành phố bên châu Âu, Bắc Mỹ, Úc, New Zealand… — đều là những nơi gần như không có xe máy. Không mấy người Việt Nam thích Bangkok, Manila, Jakarta, Dehli… — những nơi bạt ngàn xe máy và đô thị lộn xộn, bẩn thỉu, giống ở Việt Nam.
Người Việt Nam thích đi xe máy ư? Không! Người Việt Nam sống ở nước ngoài có mua xe máy để đi lại đâu, kể cả khi không có ô-tô con. Đi xe máy rất nguy hiểm và rất tổn hại sức khỏe, đi giao thông công cộng an toàn, khỏe và tiết kiệm hơn nhiều.
Người châu Âu phát minh ra xe máy, nhưng người châu Âu chưa bao giờ chọn xe máy làm phương tiện giao thông đô thị. Đơn giản vì trước khi phát minh ra xe máy, các thành phố châu Âu đã có tàu điện, xe buýt. Đối với người châu Âu, an toàn và tiện nghi là quan trọng nhất đối với phương tiện giao thông, mà đó là hai điều không thể có ở xe máy. Dù tiện hơn, nhanh hơn nhưng dễ gây chết người hơn, xe máy không được người châu Âu chọn để đi lại. Họ chọn tàu điện, xe buýt, sau này có thêm tàu điện ngầm. Văn hóa giao thông đô thị ở châu Âu, từ Tây Âu đến Đông Âu và các nước thuộc Liên-xô cũ là văn hóa giao thông công cộng, cho cả người giàu và người nghèo.
Đó cũng là lý do tại sao ở những thành phố châu Á chịu nhiều ảnh hưởng của văn hóa châu Âu như Singapore, Hong Kong, Tokyo, Seoul…, giao thông công cộng được quan tâm và phát triển rất sớm, rất mạnh, xe máy không "lấn sân" được. Giao thông công cộng hay xe máy không chỉ là phương tiện đi lại, mà là cả một văn hóa.
Lỗi ở chính quyền, không phải ở người dân
Từ khi dỡ đường ray tàu điện ở Hà Nội để lấy đường cho xe máy chạy, cùng với sự phát triển ỳ ạch của xe buýt và MRT, "văn hóa giao thông công cộng" ở đại đa số người Việt Nam đã bị triệt tiêu vì hoàn cảnh. Lỗi ở chính quyền, không phải ở người dân. Thay vì phát triển mạnh giao thông công cộng cho dân đi, đầu tiên bằng các mạng lưới xe buýt và tàu điện giống như ở mọi đô thị văn minh trên thế giới, rồi từng bước đầu tư hệ thống MRT ở các đô thị lớn, chính quyền đã đẩy trách nhiệm lo phương tiện đi lại ở các đô thị cho người dân tự lo, bằng tiền túi của mình, bằng cả rủi ro tính mạng của mình. Xe máy là lựa chọn tất yếu của đại đa số gia đình. Chỉ một ít gia đình giàu mới có ô-tô con.
Công bằng mà nói, đó không phải sai lầm, thất bại riêng của các thành phố lớn nước ta, mà tình trạng chung của các thành phố lớn châu Á, nơi tốc độ đô thị hóa diễn ra quá nhanh. Chỉ có một số ít thành phố châu Á kể trên tránh được "xe máy hóa" nhờ làm tốt quy hoạch đô thị và phát triển mạnh giao thông công cộng.
Các thành phố lớn khác ở châu Á đều lâm vào tình trạng giống Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và đang đau đầu giải quyết hậu quả. Có những nơi giải quyết khá thành công, chủ yếu là các thành phố ở Trung Quốc, với biện pháp triệt để cấm xe máy, với lộ trình trên dưới 15 năm. Có nhiều nơi loay hoay mãi chưa ra, như Bangkok, Jakarta, Manila…
Thẳng thắn mà nói, hoặc loại bỏ, hoặc không loại bỏ xe máy ở các đô thị lớn, nhưng nếu chọn loại bỏ xe máy với một lộ trình và các biện pháp hợp lý thì nơi duy nhất có thể học hỏi là Trung Quốc. Châu Âu, Mỹ, Úc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore chưa bao giờ có nhiều xe máy và nhiều vấn đề với xe máy như các đô thị lớn nước ta để chúng ta có thể học hỏi được kinh nghiệm từ họ.
Cần cuộc đại phẩu dù đau đớn
Về bản chất, đó là cả một cuộc "đại giải phẩu". Quả ngọt sẽ không đến ngay ngày mai. Ngày mai thậm chí phải uống nhiều vị thuốc đắng. Để giao thông công cộng có thể phát triển được, những gì có thuộc tính công cộng phải được ưu tiên, những gì có thuộc tính cá nhân phải chịu thiệt.
Mặt đường có hạn, chính quyền không thể từ năm này qua năm khác đền bù, phá dỡ nhà dân để mở rộng đường, mà buộc phải tái cấu trúc các loại phương tiện trên đường theo hướng giảm các phương tiện cá nhân, tăng các phương tiện công cộng tiết kiệm đường hơn. Các phương tiện công cộng (BRT, xe buýt, tắc xi) phải được ưu tiên làn đường để chạy với tần suất cao và đúng giờ, các phương tiện cá nhân buộc phải chấp nhận tắc đường vào những giờ cao điểm.
Trên thế giới, không chính quyền đô thị nào có thể đảm bảo đủ đường sá cho dân đi lại thông thoáng nếu 100% người dân sử dụng phương tiện cá nhân. Không thể đòi hỏi những điều bất khả thi.
Bình quân 01 km đường ở Hà Nội đang có gì? Hơn 80 xe ô-tô các loại và hơn 800 xe máy. Bình quân 01 km đường ở Hong Kong đang có gì? Khoảng 390 xe ô-tô các loại và tàu điện, không có xe máy.
Nếu chúng ta thích một đô thị như Singapore, hãy đặt một bức ảnh Singapore cạnh một bức ảnh Hà Nội và xem kỹ những điểm khác biệt giữa hai nơi về đường sá, xe cộ, nhà cửa, không gian cây xanh. Chúng ta, con cháu chúng ta muôn đời không thể có cuộc sống đô thị chất lượng cao như ở Singapore nếu quyết giữ những gì chúng ta đang có ở Việt Nam, từ xe máy cho đến nhà ống. Xe máy kín đường thì xe buýt chạy sao nổi? Nhà ống thấp tầng bạt ngàn, với hệ số sử dụng đất rất thấp, thì lấy đâu ra đất để làm thêm đường, thêm không gian cây xanh? Giữa mô hình đô thị của Hà Nội và của Singapore, Hong Kong, Tokyo, Seoul… là cả một sự đánh đổi rất lớn về thói quen sống, thói quen đi lại, chúng ta có sẵn sàng cho sự đánh đổi như thế không?
Chính quyền cần có tầm nhìn và cam kết
Trước mắt, để nhận được sự ủng hộ của người dân, chính quyền cần thể hiện tầm nhìn phát triển và kèm theo những cam kết rõ ràng về phát triển giao thông công cộng.
Các tuyến MRT ở Hà Nội đến năm 2030 không thể chỉ là kế hoạch, mà phải là cam kết (vì đã có quá nhiều kế hoạch không được thực hiện). Mạng xe buýt ở Hà Nội không thể chỉ là kế hoạch, cũng phải là cam kết, để dựa vào đó người dân Hà Nội đồng tình nhường làn đường cho xe buýt phát triển, giành quỹ đất để đầu tư các ga buýt và trạm trung chuyển buýt. Hà Nội cần khôi phục lại tàu điện thường (tram) với toa xe đẹp và hiện đại như ở các thành phố châu Âu.
Cần nhanh chóng tổ chức hệ thống xe buýt trường học, để trẻ em Hà Nội sớm được đi học an toàn bằng xe buýt thay vì để bố mẹ đưa đón bằng xe máy. Các khu công nghiệp lớn cần sớm tổ chức hệ thống xe buýt đưa đón công nhân làm ca. Việc di dời các trường đại học ra ngoại thành nhiều năm vẫn nằm trên giấy, Hà Nội cần kiên quyết thực hiện.
Người viết bài này không tin là Hà Nội, TP Hồ Chí Minh có thể chống lại được xu thế "cao tầng hóa". Tỷ lệ đô thị hóa ở nước ta vẫn ở mức rất thấp so với các nước công nghiệp trong khu vực, dân số đô thị sẽ còn tăng mạnh, đặc biệt là ở hai thành phố lớn này. Khác với châu Âu là nơi phần lớn nhà cửa, công trình ở lõi đô thị đều thuộc diện bảo tồn kiến trúc, ở châu Á, "cao tầng hóa" là xu thế chung của tất cả các "siêu đô thị", không nơi nào chống lại được xu thế đó. Nếu không phát triển nhanh giao thông công cộng, cũng không chống lại được xu thế "cao tầng hóa", các thành phố lớn nước ta sẽ sớm đối mặt với các thảm họa giao thông và môi trường.
"Cải cách mà không ai phản đối là cải cách tồi!" Khi dành lời khuyên đó cho lãnh đạo Việt Nam, có lẽ ông Tony Blair hàm ý rằng, đừng vì phản đối mà chùn bước trước cải cách. Thế hệ chúng ta phải nhận trách nhiệm để xử lý chuyện xe máy ngay lúc này chứ đừng để tình trạng "Thành phố đang nhìn thấy thảm họa tiến dần phía mình mà không biết làm thế nào". Đừng đặt gánh nặng đó lên vai con cháu chúng ta.
