Be-200 Nga ở Đông Nam Á: Thủy phi cơ có thể chở khách hay không?

Mời các bạn tham khảo chi tiết trong bài viết của Sputnik.

Các nước Đông Nam Á có thể trở thành khách hàng tiềm năng đặt mua máy bay Be-200 của Nga, - ông Yury Grudinin CEO của tập đoàn “Ilyushin” thông báo với các phóng viên bên lề Triển lãm hàng không tại Le Bourget.

"Cuộc đàm phán với hàng loạt quốc gia Đông Nam Á về máy bay này đang gần hoàn tất”, - ông Grudinin cho biết.

Ngoài ra,Tổng GĐ Ilyushin nói thêm, Ấn Độ có thể bắt đầu sử dụng Be-200 để vận chuyển hành khách trong nội địa.

“Một thị trường rất thú vị đang mở ra với Ấn Độ. Một trong những hãng hàng không địa phương đã được cấp phép cho vận chuyển hành khách bằng thủy phi cơ. Chúng tôi là thủ lĩnh trong phân khúc thị trường này, Be-200 là thủy phi cơ duy nhất được cấp chứng nhận như máy bay chở khách. Nhưng đó là đề tài rất phức tạp, vì rằng những thập kỷ qua không hề có ai thực hiện vận chuyển hành khách thường xuyên bằng thủy phi cơ”, - ông Yuri Grudinin thừa nhận.

Be-200 (“Altair”) là thủy phi cơ - đổ bộ là sáng chế của Tổ hợp Khoa học-kỹ thuật hàng không mang tên Beriev (thành phố Taganrog, miền Nam Nga). Cỗ máy phản lực được chế tạo theo sơ đồ “máy bay cánh đơn với động cơ phía trên cánh”, có khả năng hạ cánh đậu trên đất liền và trên mặt nước, và hiển nhiên nó có thể cất cánh từ mặt nước ở nơi độ cao sóng không quá 1,2 mét. Đặc tính kết cấu là  khả năng bố trí ở phần  đáy thân máy bay tới tám khoang chứa với tổng dung tích 12 tấn nước. Máy bay lấy nước, di chuyển với tốc độ 180 km / h trên mặt nước ở chế độ của tàu cao tốc. Thông thường "Be- 200" bố trí ở các sân bay trên đất liền.

Suốt thời gian dài trên "những chiếc thuyền bay" này không thể kết hợp một cách hữu cơ những phẩm chất khí động học và hàng hải. Thủy phi cơ không bay tốt như máy bay "kinh điển", còn khi ở trên mặt nước thì nó giữ thăng bằng và vận động thua kém tàu nổi. Tuy nhiên, theo quan điểm của nhiều  chuyên gia, các “cha đẻ” của Be-200 đã tạo ra “loài lưỡng cư có cánh” với những  đặc tính khí động học và thủy động lực rất sáng giá.

Chiều dài của thủy phi cơ  - 32 mét, chiều cao – xấp xỉ 9 mét. Diện tích cánh - 117,5 mét vuông.  Trọng lượng cất cánh tối đa: từ đất liền - 41 tấn, từ mặt nước - 38-43 tấn. Tầm xa chuyến bay lên tới 3.600 km, trần bay - 8.000 mét. Tốc độ bay - 700 km / h. Tốc độ cất cánh - 220 km / h, hạ cánh - 195 km / h. Tổ lái - 2 người. Máy bay được trang bị hai động cơ phản lực D-436PP (trong phiên bản "biển" cải biến đặc biệt), phát triển tổng lực đẩy 15.000 kgf. Để cất cánh trên đất liền, cỗ máy cần  chạy lấy đà 700 mét, còn trên mặt nước -  1.000 mét. Quãng đường chạy khi hạ cánh: xuống mặt đất – 1.000 mét, xuống mặt nước – 1.300 mét.

Thoạt đầu, Be-200 được chế tạo theo đơn đặt hàng quân sự.  Và một trong những yêu cầu đã là tính linh hoạt đa chức năng của cỗ máy. Ngay trong quá trình thiết kế đã xem xét phiên bản chở khách với 43 chỗ. Năm 1996, máy bay được cấp chứng chỉ, hiện đang được Bộ Các tình huống khẩn cấp Nga sử dụng để chữa cháy, dành sự giúp đỡ trong các khu vực thảm họa, tìm kiếm cứu hộ trong vùng nước, vệ sinh phòng dịch và vận chuyển hàng.

"Chuyên môn truyền thống” của thủy phi cơ- đổ bộ như "lính cứu hỏa có cánh", "người cứu hộ trên biển", "trinh sát biển" hay "thợ săn tàu ngầm" là điều ai cũng rõ như hiển nhiên. Bây giờ, sau thời gian dài gián đoạn, chiếc máy bay này một lần nữa được cấp chức năng “nhà vận chuyển hàng không”.  Theo trực quan còn gì tốt hơn? Thực hiện cú hạ cánh xuống vùng nước ít nhiều phù hợp, bốc dỡ, tiếp nhiên liệu và cất cánh bay lên khỏi mặt nước. Điểm đến cuối cùng của chuyến bay là một vùng nước khác hoặc một sân bay thông thường trên đất liền, nếu máy bay lưỡng thể được trang bị khung gầm đầy đủ với các bánh xe.

Trong bình luận dành cho Sputnik, ông Oleg Panteleev lãnh đạo bộ phận phân tích của cơ quan “Aviaport” lưu ý:

“Trước đây, thủy phi cơ là một phần thiết yếu của hệ thống vận tải hàng không toàn cầu. Thời kỳ hoàng kim của “Viking biết bay” là những năm trước Thế chiến II. Khi đó, hàng loạt hãng hàng không đã thực hiện các chuyến bay đường dài trên thủy phi cơ với động cơ piston (chủ yếu do Mỹ sản xuất). Tất nhiên,  phương án  này khá buồn tẻ sơ sài nếu so với tàu biển, nhưng những “chiếc thuyền bay” to lớn  thời điểm đó đã đảm bảo mang lại sự thoải mái và an toàn chấp nhận được. Tiếp theo sau, với sự xuất hiện máy bay phản lực đường dài tốc độ cao đáng tin cậy, thủy phi cơ bị loại khỏi phân khúc vận chuyển đường dài”.

Đánh giá về cơ hội phục hồi việc chở khách trên thủy phi cơ-máy bay đổ bộ ở thời đại chúng ta, ông Oleg Panteleev nêu ý kiến rất lạc quan.

“Đúng, điều đó là hoàn toàn có thể. Có những quốc gia và khu vực với mật độ cư dân đông, cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ còn kém phát triển hoặc hoàn toàn không có đường xá, nhưng có đủ  khu vực nước không đóng băng. Hãy thử hình dung xem: nhóm dân cư đông đúc, nhưng những hòn đảo nhỏ, trên đó xây dựng  sân bay hoặc thậm chí một đường băng không trải nhựa là việc vô cùng khó khăn. Còn ở đây ta có điều kiện tiên quyết để phát triển vận tải hàng không bằng cách sử dụng thủy phi cơ”.

Và nước Nga có thể cung cấp mẫu máy bay lưỡng thể vô đối như vậy. Be-200 có hàng loạt điểm ưu việt lợi thế quan trọng so với những mẫu tương tự của nước ngoài, - chuyên gia Oleg Panteleev cho biết.

“Khi thiết kế Be-200, người ta rất chú ý đến đặc tính khí động học của nó và tạo ra bộ cánh hiệu quả. Do đó, đặc điểm khí động học của “chiếc thuyền bay” này ngang ngửa với máy bay chở khách. Nó không ngốn nhiều nhiên liệu như những “bậc tiền bối” của nó (là điểm khiến thủy phi cơ hóa ra kém hiệu quả về mặt thương mại). Kết cục là vận chuyển một hành khách-km trên Be-200 có giá rẻ hơn so với bất kỳ máy bay nhỏ (6-8 chỗ) nào hiện đang hoạt động trên thế giới. Be-200 có thể được vận hành cả ở môi trường nước lẫn từ các sân bay mặt đất không thuộc loại chất lượng cao nhất: nó không cần đường băng dài. Điều này mở ra phân khúc nghiêm túc cho cỗ phi cơ Nga trên thị trường kỹ thuật hàng không  toàn cầu. Nó có thể là khâu quan trọng trong hệ thống giao thông của những quốc gia với diện tích sông-biển lớn mà cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ còn yếu kém”.

Dù sao chăng nữa, vẫn hiện hữu nỗi nghi ngại. Là "tàu đổ bộ có cánh" của quân đội hay là phương tiện cứu hỏa  có thể  "bay" từ trên trời xuống mặt nước ít nhiều phù hợp, hoàn thành nhiệm vụ và đảm bảo bay lên mà không làm ướt động cơ cũng không khuấy đảo cả vùng nước. Còn trong trường hợp chở khách, cần chăm lo cả về độ an toàn cho mọi người và về cơ sở hạ tầng của sân bay dân dụng dành cho thủy phi cơ. Đó là các cấu trúc bảo vệ thủy lực, đường dốc dành cho sự tiếp cận của thủy phi cơ từ mặt nước lên sàn đậu ven biển, tiếp nhiên liệu và sau đó lại xuống “đường băng nước”, chỗ bố trí tàu hỗ trợ cỡ nhỏ (vận chuyển và chở dầu) và nhiều thứ nữa . Liệu tất cả những thứ này có trở nên quá đắt tiền làm cho giá trị của Be-200 cũng bằng 0?

“Hiển nhiên, để vận hành thủy phi cơ chở khách cần có nền tảng hạ tầng cơ bản, - ông  Oleg Panteleev nói. - Nhưng với việc vận chuyển đủ chuyên sâu, việc tạo ra và bảo trì thủy phi cơ trong tình trạng làm việc sẽ rẻ hơn so với việc xây dựng và bảo trì sân bay mặt đất kinh điển. Tôi muốn nhắc lại rằng có những vùng lãnh thổ ven biển hoặc hải đảo với mật độ dân cư cao trong khi rất khó hoặc không thể xây dựng sân bay, và không có phương án nào khác thay thế cho thủy phi cơ. Ngoài ra, nhà sản xuất máy bay Be-200 - TANTK - không chỉ đề xuất riêng lẻ một mẫu máy bay  mà còn cung cấp toàn bộ tổ hợp dịch vụ hậu mãi về thiết kế, xây dựng và vận hành “Viking bay”, -  chuyên gia Nga kết luận.