Phương án làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam của hai Bộ chênh nhau 32 tỷ USD đã trở thành đề tài tranh luận nảy lửa không chỉ trong giới chuyên gia, mà còn trong nhiều tầng lớp nhân dân quan tâm tới sự phát triển kinh tế của đất nước.
Ông Phạm Hữu Sơn - Tổng giám đốc TEDI (đại diện liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDIS) nhận định, tính toán của Bộ Kế hoạch và Đầu tư là "không có cơ sở" và cho rằng đường sắt tốc độ 200 km mỗi giờ "không thể giảm hơn một nửa chi phí đầu tư so với tốc độ 350 km/h".
"Chúng tôi đã tính toán rất chi tiết các số liệu với nhiều phương án chạy tàu tốc độ khác nhau, không thể có số liệu chênh lệch kinh khủng như vậy", ông Sơn khẳng định.
Tổng giám đốc TEDI còn cho biết, tư vấn Nhật Bản đã tính toán phương án xây dựng hạ tầng đường sắt tốc độ cao 350 km/h với hạ tầng hiện hữu ở Việt Nam, qua đó giảm chi phí 30% so với xây dựng ở Nhật Bản.
Vì sao Bộ Giao thông Vận tải đề xuất phương án tàu tốc độ cao 350 km/h thay vì tàu 200 km/h? Cũng theo ông Phạm Hữu Sơn thì trong quy hoạch mạng lưới giao thông tầm nhìn đến 2050, đường sắt tốc độ cao cần đảm nhiệm vận tải hành khách khối lượng lớn mà ngành hàng không và đường bộ không thể đáp ứng. Đường sắt tốc độ cao phù hợp cho các quãng đường từ 300 đến 800 km; nếu tàu Bắc - Nam chạy tốc độ 200 km/h thì sẽ không thể cạnh tranh được với hàng không và các phương tiện khác.
Nhưng trong giới chuyên gia có cách nhìn nhận vấn đề này khác. Nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải - GS Lã Ngọc Khuê cho rằng, đường sắt tốc độ 350 km/h khó đảm bảo tính khả thi về tài chính vì đòi hỏi tổng vốn đầu tư lên đến 58,7 tỷ USD, "là gánh nặng với nền kinh tế".
“Trước tiên phải thấy được mục đích của tuyến đường sắt bắc- nam là gì: Thứ nhất, vận chuyển hành khách; thứ hai, vận chuyển hàng hoá - đặc biệt hàng nặng, cồng kềnh và cần vận chuyển khối lượng lớn; thứ ba, an ninh quốc phòng. Sau nữa, ta cần biết nguồn vốn có thể dành cho đường sắt. Với điều kiện của Việt Nam, khách quan mà nói, đầu tư 58 tỷ là khó khăn, phải giật gấu vá vai”, - Facebooker Cong Le bình luận.
“Phải chỉ ra được cách trả nợ. Để nợ lại nhiều đời không trả nổi thì không nên làm”, - Chủ tịch một tập đoàn công nghệ phát biểu với Sputnik, đứng từ quan điểm của một doanh nhân.
Vấn đề là phương án thứ nhất không chỉ là một gánh nặng kinh tế cho Việt Nam, nó còn là vấn đề có hiệu quả kinh tế hay không.
Dân mạng Việt Nam đang xôn xao về đường sắt cao tốc. Và đề tài này đang nóng không chỉ trên không gian mạng. Nó nóng khắp nơi trong những ngày này.
Theo cựu chiến binh Lê Văn Lực, một bình luận viên về các vấn đề chính trị, kinh tế, an ninh khá nổi tiếng trên mạng xã hội Việt Nam, thì đường sắt cao tốc (ĐSCT) có tốc độ >350km/h chỉ phù hợp cho vận tải hành khách.
“Giá vé chỉ rẻ hơn máy bay 20% -30% trong khi thời gian lâu hơn 250%. Quan trọng hơn, trên thế giới hiện nay chỉ có 1/7 quốc gia kinh doanh có lãi ĐSCT là TQ. Còn lại 6 nước lỗ nặng. Chưa kể, dự toán cho ĐSCT là 52 - 56 tỉ usd sẽ là một gánh nặng cực lớn. Nếu lỗ, sẽ là có tội với tương lai của đất nước”, - Ông Lê Văn Lực nhấn mạnh, phát biểu với Sputnik.
“Còn đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) chạy điện trên khổ ray 1,435m, đường đôi, tốc độ 200km/h, phù hợp vận tải hành khách lẫn hàng hoá. Nếu đầu tư xây mới (65% đường trên cao, giao cắt khác cos với đường bộ) thì dự toán ~ 26 tỉ usd. Với ĐSTĐC, giá vé rẻ hơn 60% so với máy bay còn thời gian lâu hơn khoảng 350%, tuỳ chặng dài/ngắn. Xét về giá cước từ cao xuống thấp: Đường không, đường bộ, đường sắt, đường thuỷ. Xét về độ an toàn từ cao xuống thấp: Đường thuỷ, đường sắt, đường không, đường bộ (thống kê ở EU & Bắc Mỹ). Xét về hiệu quả kinh tế từ cao xuống thấp: Đường thủy, đường sắt, đường bộ, đường không. Như vậy, ĐSCT là phương án bấp bênh, tiềm tàng rủi ro & hiệu quả kinh tế thấp”, - Ông Lê Văn Lực kết luận.
Nhiều người so sánh giữa 3 loại hình: Đường không, ĐSTĐC & đường bộ thì cho rằng ĐSTĐC có nhiều lợi thế hơn hẳn. Nhất là chi phí vừa sức với khả năng tài chính của Việt Nam mà rủi ro thấp. Với những chặng di chuyển trung bình (Hà Nội - Vinh, Vinh - Đà Nẵng, Đà Nẵng - Nha Trang, Nha Trang - Tp HCM) thì đi ĐSTĐC nhanh và rẻ hơn máy bay.
“Giả định đầu tư như Bộ GTVT và TEDI đề xuất. Chúng ta có được tuyến đường sắt hành khách top đầu thế giới. Vậy để phục vụ mục tiêu số 2,3 (vận chuyển hàng hoá và an ninh quốc phòng) thì ta cần làm gì? Nâng cấp đường cũ lên 80-120km/h hay làm thêm tuyến chuyên dụng mới? Hết bao nhiêu tiền? Lấy ở đâu ra? Tại sao Bộ GTVT, TEDI không nghĩ tới mà chỉ tính cạnh tranh với hàng không ở mảng hành khách? Thêm nữa, tàu TEDI đề xuất định dừng những ga nào? TP HCM- Phan Thiết có 200km. Hà Nội - Vinh 300 km. Tàu tăng tốc chạy tối đa 10’rồi giảm tốc độ để phanh là vừa. Có hiệu quả không? Tại sao chỉ nghĩ tới vận chuyển hành khách để cạnh tranh hàng không? Là một đơn vị tư vấn chuyên nghiệp thì phải nhìn vấn đề từ mọi góc độ”, - Facebooker Cong Le, một chuyên gia về tự động hóa giao thông chia sẻ ý kiến của mình trên không gian mạng.
Cuộc tranh luận về phương án làm đường sắt nào là cần thiết đang dần dần mang sắc thái chính trị.
“Mấy hôm nay, những ai có thiện cảm với đường sắt 1,435 đường đôi bị các fb "cờ đỏ" dán cho cái mác "phản động", - Cựu chiến binh Lê Văn Lực nói với Sputnik.
Có người còn nhìn nhận vấn đề sâu hơn. Có người còn chỉ ra cả nguyên nhân, vì sao bộ GTVT và TEDI chọn phương án thứ nhất.
“Nhật muốn làm đường sắt cao tốc vì 3 lý do: Nhật sẽ làm chủ thầu và chi phí rất cao. Thứ hai, Nhật đang thầu các dự án đường bộ cao tốc, sợ làm đường sắt tốc độ cao thì lưu lượng vận chuyển bằng xe container giảm đi thì thu phí giảm nhiều. Thứ ba, Nhật muốn làm nhiều đường bộ để bán ô tô nên sợ đường sắt tốc độ cao trực tiếp cạnh tranh với đường bộ thay vì đường không, như thế doanh số bán ô tô sẽ giảm. Nói chung là chuyện cách đây 6 năm rồi, giờ nhắc lại cũng thấy Nhật nó chỉ hy vọng kiếm chác trên lưng người Việt Nam chứ ko muốn Việt Nam phát triển”, - Một chuyên gia vận tải đã từng tham gia đề xuất phương án hai nói với Sputnik.
Ông ta cho rằng phương án này vừa nhanh, lại rẻ, kết hợp chuyên chở hàng hóa thì chi phí vận chuyển rẻ đi rất nhiều.
Cuộc tranh luận vẫn còn tiếp diễn. Độ nóng của nó vẫn chưa giảm. Hiện tại, theo Bộ Giao thông Vận tải, những kết quả nghiên cứu cũng như ý kiến của hai Bộ liên quan đến quy mô, tổng mức đầu tư dự án sẽ tiếp tục được giải trình làm rõ trong quá trình thẩm định của Hội đồng thẩm định Nhà nước và thẩm tra của các cơ quan có liên quan trước khi trình Quốc hội.
Còn trước mắt, hy vọng, ngành đường sắt sẽ có những chuyển biến tích cực trong cơ chế thị trường cạnh tranh khốc liệt, trước hết là chú trọng nâng cao chất lượng dịch vụ.
