Vì sao Bộ GTVT phải xin gia hạn trả nợ gốc cho Trung Quốc?
Mới đây, thông tin liên quan đến việc Bộ Giao thông Vận tải (Bộ GTVT) lo trả nợ gốc cho phía Trung Quốc dù dự án đường sắt đô thị trên cao Cát Linh- Hà Đông vẫn chưa vận hành, chưa được bàn giao cho TP.Hà Nội.
Theo đó, Bộ GTVT đã có báo cáo gửi Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc về việc thực hiện trả nợ gốc các khoản vay lại cho dự án đường sắt Cát Linh- Hà Đông. Hiện đã đến kỳ hạn trả nợ gốc cho hai Hiệp định vay thực hiện dự án đường sắt đô thị trên cao tại Hà Nội này. Theo đó, dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông dù chưa biết ngày hoàn thành, khai thác, chạy thật nhưng nợ gốc khoản vay ODA của Trung Quốc đã tới ngày phải trả.
Tính đến thời điểm hiện tại, dự án của Việt Nam đã ký kết 3 hiệp định vay khoảng 669,6 triệu USD từ Trung Quốc.
Bên cạnh đó, Bộ GTVT kiến nghị cho giãn nợ tới khi bàn giao nghĩa vụ này cho UBND thành phố Hà Nội. Cơ chế tài chính của dự án Cát Linh- Hà Đông mà Thủ tướng Chính phủ chấp nhận trước đó quy định, Bộ GTVT có trách nhiệm bố trí nguồn vốn đối ứng để trả nợ cho phía nước ngoài (Trung Quốc) phần vốn vay lại của dự án, các khoản chi phí liên quan trong giai đoạn xây dựng cho tới khi hoàn thành và bàn giao cho Ủy ban nhân dân (UBND) thành phố Hà Nội. Tiếp đến, Ủy ban nhân dân TP.Hà Nội nhận nợ trực tiếp đối với phần vốn vay lại của dự án sau khi đã được Bộ GTVT bàn giao hoàn chỉnh.
Nói đơn giản, theo cơ chế tài chính này, từ lúc xây dựng đến khi hoàn thành Cát Linh- Hà Đông, Bộ GTVT phải trả nợ. Sau đó, khi dự án hoàn thành, bàn giao cho Hà Nội thì thành phố sẽ trả tiền. Bộ GTVT đã phê duyệt điều chỉnh cơ cấu tổng mức đầu tư dự án để bố trí 400 tỷ đồng cho hạng mục trả nợ gốc phần vốn vay lại. Tính đến thời điểm hiện tại, số tiền này đã giải ngân, nhưng cũng chỉ còn chưa đầy 2 tỷ đồng.
Bộ GTVT, Ban Quản lý dự án Đường sắt cho biết, tính đến nay, số nợ gốc đã trả cho Trung Quốc là 398,043 tỷ đồng, số vốn trả nợ gốc còn lại trong tổng mức đầu tư còn lại là 1,957 tỷ đồng.
Ngoài ra, Ban Quản lý dự án đưa ra mức phát sinh dự kiến trả nợ gốc phần vốn vay lại đến hết năm 2020 là khoảng hơn 1.500 tỷ đồng (1552,709 tỷ đồng).
“Việc trả nợ gốc phần vốn vay nước ngoài được thực hiện theo kỳ hạn của hiệp định vay vốn. Do quá trình thực hiện dự án gặp nhiều khó khăn, chưa xác định được chính xác thời gian hoàn thành, đồng nghĩa với việc chưa xác định được thời điểm bàn giao dự án và nợ vay cho UBND TP. Hà Nội”, Đại diện Ban Quản lý dự án thông tin.
Lý giải về việc vì sao phải xin gia hạn trả nợ gốc dự án đường sắt Cát Linh- Hà Đông, Ban Quản lý dự án đường sắt cho biết, quyết định này nhằm tránh phát sinh nghĩa vụ trả nợ khoản vốn vay lại theo hiệp định Việt Nam đã ký kết với phía Trung Quốc.
Theo đó, Ban Quản lý dự án cũng đề xuất phương án giãn nợ đến khi hoàn thành, bàn giao khoản vay cho UBND TP.Hà Nội hoặc xem xét, điều chỉnh cơ cấu tổng mức đầu tư để tiếp tục bố trí trả nợ, nhằm hạn chế vướng mắc phát sinh trong việc thực hiện nghĩa vụ bên vay theo các Hiệp định mà Việt Nam và Trung Quốc đã ký kết.
“Vì vậy, việc đề xuất gia hạn thời hạn trả nợ gốc nhằm hạn chế các vướng mắc có thể xảy ra, tránh phát sinh nghĩa vụ trả nợ gốc trong năm 2020. Đây là vấn đề thủ tục của dự án trong việc thực hiện nghĩa vụ trả nợ, không gây phát sinh chi phí dự án”, đại diện Ban Quản lý dự án đường sắt khẳng định.
Theo cơ quan này, kỳ trả nợ gốc phần vốn vay gần nhất là ngày 21.1.2020 vừa qua. Nếu dự án không được gia hạn thời hạn trả nợ gốc phần vốn vay lại hoặc xem xét, điều chỉnh cơ cấu tổng mức đầu tư để thực hiện nghĩa vụ trả nợ theo Hiệp định vay, dự kiến dự án phát sinh trả nợ gốc phần vốn vay lại đến hết năm 2020 khoảng 152,709 tỷ đồng.
Về tiến độ hoàn thành, đưa vào vận hành, cũng như tuyên bố của lãnh đạo Bộ GTVT trước đó, Ban Quản lý dự án cho biết, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông đang trong giai đoạn cuối, chuẩn bị thực hiện vận hành thử toàn hệ thống liên tục trong 20 ngày để phục vụ đánh giá an toàn, nghiệm thu toàn bộ dự án.
Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng đề xuất Thủ tướng giao Bộ Tài chính bố trí ngân sách để trả nợ nước ngoài khoản vay lại của dự án theo đúng hạn, đảm bảo uy tín trả nợ của Chính phủ.
Để đảm bảo uy tín trả nợ của Việt Nam cũng như góp phần nhanh chóng đưa dự án vào vận hành, Thủ tướng chấp thuận đề nghị trên, các Bộ GTVT, Tài chính, Kế hoạch- Đầu tư đã họp xem xét, thống nhất phương án bố trí nguồn vốn trả nợ gốc khoản vay lại cho Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông cho phía Tổng thầu EPC Trung Quốc.
Hiệp định vay 250 triệu USD đã đến kỳ trả nợ gốc khoản vay lại việc chậm trả nợ sẽ ảnh hưởng đến uy tín quốc gia và có thể dẫn tới những hệ luỵ hết sức nghiêm trọng về kinh tế. Vì vậy, ngày 21.01.2020, Bộ GTVT đã có Quyết định số 100, giao chi tiết kế hoạch đầu tư vốn ngân sách Nhà nước năm 2020 để trả nợ gốc Hiệp định vay 250 USD của dự án, khoản kinh phí này đang chờ ý kiến thẩm tra của Bộ Tài chính, Kho bạc Nhà nước mới có thể giải ngân.
Cát Linh- Hà Đông và bài học đau xót vì vay vốn Trung Quốc
Không phải vô cớ mà ở hầu hết các kỳ họp Quốc hội, người dân, cử tri đều tỏ ra bức xúc và phản ánh về sự chậm trễ, sai sót, cẩu thả và những hệ lụy khó lường như “bẫy nợ”, “phụ thuộc tài chính” đối với một số dự án giao thông có sự tham gia của các nhà thầu Trung Quốc, điển hình như dự án Cát Linh- Hà Đông.
Cát Linh- Hà Đông thực sự là một bài học lớn. Như khẳng định của Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể trước Quốc hội: “Khi chúng ta ký hiệp định vay vốn với Trung Quốc thì bên Trung Quốc đã chỉ định Tổng thầu (EPC) thực hiện dự án này”.
Như vậy, có khẳng định được Cát Linh- Hà Đông là bẫy nợ hay không thì cần thời gian và sự vào cuộc của nhiều cơ quan hữu quan, tuy nhiên, rõ ràng, việc vay vốn Trung Quốc khiến Việt Nam bị lệ thuộc nhiều.
“Nguyên nhân chậm trễ việc hoàn thành chủ yếu là do tổng thầu Trung Quốc. Dự án này là bài học kinh nghiệm rất lớn với Bộ GTVT”, một Thứ trưởng của Bộ GTVT đã từng phát biểu lý giải vì sao Cát Linh Hà Đông đội vốn khủng và lỗi hẹn biết bao nhiêu lần.
Theo đánh giá của Kiểm toán Nhà nước cũng chỉ ra trách nhiệm của Bộ GTVT, trong quá trình xét thầu, chủ đầu tư và tổ chuyên gia đánh giá hồ sơ chưa làm rõ năng lực kinh nghiệm của Tổng thầu.
“Tổng thầu EPC chưa có kinh nghiệm trong triển khai thực hiện Dự án tổng thể theo hình thức EPC, đồng thời chưa thực hiện đúng cam kết về tiến độ, thiếu kinh nghiệm trong thiết kế. Công tác quản lý điều hành của Tổng thầu Trung Quốc còn lúng túng và bất cập do cách thức triển khai dự án ở mỗi quốc gia khác nhau. Công tác giải ngân của Hiệp định vay bổ sung còn nhiều vướng mắc. Các quy định và chế tài xử lý đối với hợp đồng EPC chưa đầy đủ”, Bộ GTVT trước đó đã thừa nhận.
Như PGS. TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng), Trưởng ban Chất lượng Tổng Hội Xây dựng Việt Nam cho biết: Nhà đầu tư khác với nhà thầu. Tại một số dự án như đường sắt Cát Linh – Hà Đông đó là vấn đề về tổng thầu EPC Trung Quốc. Chất lượng, tiến độ dự án nằm rất nhiều ở khâu nhà thầu.
“Dư luận rất quan tâm đến chất lượng dự án, tiến độ dự án. Và thời gian qua không ít dự án liên quan đến nhà thầu Trung Quốc bị chậm tiến độ, đội vốn nên lo ngại của dư luận không phải không có cơ sở. Nhưng điều quan trọng là sau vô số bài học chẳng hạn như ở dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông thì vấn đề là phải rút ra bài học, rút ra kinh nghiệm”, PGS.TS Trần Chủng khẳng định.
Kết luận của Kiểm toán Nhà nước trước đó cũng chỉ ra nhiều vấn đề. Dự án sử dụng vốn vay chưa hiệu quả do việc phối hợp triển khai thực hiện và giải quyết những khó khăn trong thực hiện cơ chế tài chính của dự án chậm. Cụ thể hiệp định vay 1,2 tỷ Nhân dân tệ, tương đương 169 triệu USD ký năm 2008 có hiệu lực vào tháng 4.2010, bắt đầu tạm ứng 15% giá trị hợp đồng EPC từ năm 2009 và thanh toán cho khối lượng xây lắp từ tháng 12.2012 và đến tháng 9.2015.
Hợp đồng vay ưu đãi bên mua 250 triệu USD ký ngày 8.11.2009, có hiệu lực 15.11.2010. Đến hết tháng 6/2018 số tiền 250 triệu USD này mới giải ngân hết.
Hiệp định vay mới nhất bổ sung trên 1,5 tỷ nhân dân tệ, tương đương 250 triệu USD ký ngày 11.5.2017 đến ngày 25.12.2017 mới có hiệu lực. Ngày 17.4.2018 mới bắt đầu giải ngân lần đầu đến ngày 30.6.2018 mới giải ngân được 9,3 triệu USD chiếm 3,7%.
“Việc vay vốn của Trung Quốc trước mắt giải quyết được các vướng mắc về vốn đầu tư cho các dự án nhưng cũng gặp những ràng buộc, bất lợi cho phía Việt Nam. Đó là phải thực hiện chỉ định thầu cho nhà thầu Trung Quốc thực hiện hơn 13,7 nghìn tỷ đồng, chiếm 77% tổng mức đầu tư”, Kiểm toán Nhà nước Việt Nam kết luận.
Thêm vào đó, Kiểm toán Nhà nước cũng xác định, việc đội vốn, chậm tiến độ kéo dài, lỗi phần lớn do Tổng thầu EPC Trung Quốc, nhưng để xảy ra nhiều sai sót trong thẩm định, đấu thầu, phê duyệt điều chỉnh có trách nhiệm rất lớn của Bộ GTVT.
“Đặc biệt, Bộ GTVT phải kiểm điểm trách nhiệm liên quan đến việc phê duyệt điều chỉnh dự án, điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 8.769,97 tỉ đồng lên 18.001,59 tỉ đồng (vượt 10.000 tỉ đồng), tại Quyết định 513/QĐ-BGTVT ngày 23.2.2016, khi chưa báo cáo Thủ tướng để xem xét và xin chủ trương của Quốc hội về điều chỉnh dự án đầu tư”, Kiểm toán Nhà nước kết luận.
“Đường sắt Cát Linh – Hà Đông bị đội vốn, chậm tiến độ kéo dài như vậy chủ yếu do sai lầm khi chọn nhà thầu Trung Quốc chưa bao giờ xây dựng đường sắt. Vì chúng ta vay vốn của Trung Quốc nên họ được quyền chỉ định nhà thầu, chỉ định giám sát và đến bây giờ thì hậu quả ta phải gánh chịu”.
Phát biểu về dự án Cát Linh- Hà Đông, PGS.TS Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả (Bộ Tài Chính) phát biểu thẳng thắn:
“Phải nói đây là một ung nhọt, vấn nạn trong đầu tư công của Việt Nam. Dự án triển khai không theo quy trình thủ tục, đội vốn lên kinh khủng, thời gian kéo dài, sinh ra nhiều hệ luỵ, gây bức xúc trong nhân dân”, nguyên Viện trưởng thẳng thắn nêu quan điểm.
Nói về trách nhiệm của Bộ GTVT, PGS.TS Ngô Trí Long phân tích khiếm khuyết của dự án người ta cũng đã chỉ ra rất rõ ràng nhưng vấn đề đặt ra là phải quy trách nhiệm và có biện pháp xử lý đáp ứng được nguyện vọng, mong mỏi của nhân dân.
“Dự án chậm tiến độ, trách nhiệm chủ yếu là của nhà thầu chính - Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc - Tổng thầu EPC. Tuy nhiên, họ chỉ là nhà thầu, tức là người làm thuê. Vậy trách nhiệm chủ đầu tư - Ban quản lý dự án đường sắt, Bộ Giao thông Vận tải ở đâu? Tại sao tổng thầu EPC liên tục trễ hẹn mà chúng ta lại chỉ chấp nhận không có bất cứ động thái cứng rắn nào?”, PGS.TS Ngô Trí Long bày tỏ.
Chuyên gia nói gì về việc Bộ GTVT xin hoãn trả nợ?
Theo đó, Bộ GTVT cuối tháng 1.2020 vừa qua cho biết, hơn 100 chuyên gia Trung Quốc đang tham gia thi công dự án Cát Linh- Hà Đông hiện chưa thể sang lại Việt Nam sau kỳ nghỉ Tết Nguyên Đán do ảnh hưởng của dịch viêm đường hô hấp cấp với chủng mới virus corona tại nước này. Bộ GTVT cho biết, việc thiếu đội ngũ chuyên gia Trung Quốc khiến dự án thêm khó khăn trong việc hoàn thành và đưa vào vận hành khai thác ngay trong năm 2020 này.
“Thông thường thì bất kỳ hợp đồng nào cũng nêu ra những điều khoản về trường hợp bất khả kháng như thiên tai, dịch bệnh làm ảnh hưởng tới kế hoạch thực hiện trong hợp đồng và việc vay vốn của Việt Nam để làm đường sắt Cát Linh - Hà Đông cũng không phải ngoại lệ. Việc xin hoãn trả nợ dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông phụ thuộc vào hợp đồng vay mà hai bên đã ký kết có quy định điều khoản trong trường hợp nào được hoãn trả nợ hay không”, VOV dẫn bình luận của chuyên gia kinh tế Bùi Văn Hảo phân tích.
Theo phân tích của chuyên gia kinh tế, tình hình dịch bệnh do virus corona gây ra dẫn đến việc xây dựng vị trì trệ, nhất là những dự án có sự góp mặt của công dân Trung Quốc – quốc gia phát sinh dịch virus corona nên đây có thể là một trong những yếu tố chính làm tăng khả năng chấp thuận hoãn nợ từ phía Trung Quốc.
Theo vị chuyên gia kinh tế, cơ quan chức năng Việt Nam cũng phải chịu sự giãn tiến độ từ nhà thầu phía Trung Quốc tại dự án Cát Linh - Hà Đông vì đây là điều bất khả kháng.
“Dự án này vốn đã chậm tiến độ nhưng vì trường hợp bất khả kháng nên càng chậm trễ hơn so với kế hoạch đã đề ra trong năm 2019”, vị chuyên gia nhận định.
Ngày 30.5.2008, Chính phủ Việt Nam đã ký kết với Chính phủ Trung Quốc vay vốn tài trợ theo Hiệp định khung giữa hai quốc gia để thi công chỉ 13 km đường sắt trên cao Cát Linh- Hà Đông với tổng mức đầu tư hơn 18.000 tỷ đồng. Đáng chú ý, Bộ GTVT khi ấy là đơn vị thẩm định, phê duyệt cho Tổng thầu EPC (Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc) - đơn vị mà chính Bộ này cũng lên tiếng thừa nhận, chưa bao giờ thi công đường sắt, trúng thầu.
