Chuyên gia: Việt Nam sẽ xây hai đoạn đường sắt tốc độ cao trong vòng 10 năm
© Ảnh : Sỹ Thắng - TTXVN
Đăng ký
Do thiếu đầu tư, hệ thống đường sắt của Việt Nam lạc hậu hơn rất nhiều so với thế giới. Tuy nhiên, vừa qua, Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 với nhiều thay đổi đáng chú ý.
Dự kiến, Việt Nam sẽ xây hai đoạn đường sắt tốc độ cao (tuyến Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang) trong vòng 10 năm. Phải lựa chọn công nghệ, mô hình nào để đầu tư, nguồn vốn ra sao để hiện đại hóa ngành đường sắt đất nước?
Đường sắt Việt Nam lạc hậu so với thế giới
Hôm 19/10, Việt Nam vừa phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, với 9 tuyến đường sắt mới, tổng chiều dài 2.362km.
Theo Quyết định mà Phó Thủ tướng Lê Văn Thành ký, đến năm 2030, Việt Nam đặt mục tiêu cải tạo nâng cấp để khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện nay, kết nối thông suất tuyến đường sắt liên vận quốc tế, chuẩn bị khởi công một số tuyến đường sắt mới trong đó ưu tiên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, các tuyến nối cảng biển cửa ngõ quốc tế, sân bay quốc tế, đường sắt đầu mối tại các đô thị lớn cũng như thực hiện tuyến TP.HCM – Cần Thơ.
Theo nhiều chuyên gia giao thông, xây dựng, quy hoạch, thực tế, hệ thống đường sắt của Việt Nam lạc hậu hơn rất nhiều so với thế giới. Do đó, quy hoạch của Chính phủ cũng như việc đẩy nhanh xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại là việc vô cùng cần thiết và xu hướng tất yếu.
Như trước đó, Sputnik đã thông tin, nhiều chuyên gia cho rằng, việc Việt Nam chỉ tập trung đầu tư phát triển đường bộ mà “bỏ quên” đường sắt khiến vận tải đường sắt ngày càng lạc hậu, khó cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác như hàng không, vận tải biển, đường bộ. Trong khi đó, đường sắt cao tốc Bắc – Nam là “mạch máu” chính của nền kinh tế xã hội.
Thống kê cũng cho thấy, khối lượng vận tải bằng đường sắt ở Việt Nam hiện rất thấp, thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ chiếm dưới 1%, trong khi cơ cấu vận tải hành khách hiện nay, đường bộ chiếm tỷ lệ 72%, hàng không 22%.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, sớm hay muộn Việt Nam cũng cần phải phát triển đường sắt tốc độ cao để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, tăng cơ hội phát triển các ngành công nghiệp, dịch vụ, du lịch.
“Đã đến lúc Việt Nam xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Bởi nếu còn chần chừ, lưỡng lự thì sẽ bỏ lỡ thời cơ vàng, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế cùng năng lực cạnh tranh quốc gia”, ông Vũ Anh Minh lưu ý.
Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2050 được quy hoạch bao gồm 25 tuyến với chiều dài 6.354 km.
Tổng nhu cầu vốn đến năm 2030 khoảng 240.000 tỷ đồng, sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác.
Mong đường sắt Việt Nam phát triển đúng với vị thế, tiềm năng
Trao đổi về quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam, Viện trưởng Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải Lê Đỗ Mười đã có một số phân tích, nhận định quan trọng.
Theo chuyên gia, nội dung quy hoạch hướng tới mục tiêu xây dựng 9 tuyến đường sắt mới bên cạnh các tuyến có sẵn. Bằng việc xây dựng tuyến mới và cải tạo tuyến cũ, các nhà quản lý kỳ vọng vào việc gia tăng khối lượng vận tải hàng hóa đường sắt và nâng cao tăng trưởng chung toàn ngành giao thông.
Ông Lê Đỗ Mười cho biết, theo dự báo nhu cầu vận tải, đến 2030, khối lượng vận chuyển trên tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ 1.000 mm hiện nay là 12-13 triệu hành khách/năm.
Sau năm 2030, Việt Nam có thêm hai đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao (Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang) thì có thể thu hút trên 32 triệu hành khách, từ 4,7 đến 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
Trong đó, các tuyến Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân được dự báo nhu cầu lên đến 3 triệu khách một năm. Tuyến TP HCM - Biên Hòa - Vũng Tàu ước tính vào khoảng 2-3 triệu khách/năm. Còn lại, lượng hàng hóa vận chuyển đạt khoảng 3 triệu tấn/năm.
“Trong thời gian 10 năm vừa qua, nhiều tuyến đường sắt còn chậm được đầu tư do nguồn lực hạn chế, từ đó khiến cho năng lực vận tải đường sắt kém, giảm khả năng cạnh tranh với các loại hình vận tải khác”, ông Lê Đỗ Mười thừa nhận.
Do đó, với quy hoạch đường sắt mới, ông Mười hy vọng nguồn lực được bố trí đầy đủ để đường sắt Việt Nam phát triển đúng với vai trò, vị thế của lĩnh vực này. Trao đổi với VnExpress cụ thể hơn về hai tuyến tốc độ cao được các chuyên gia Nhật Bản tư vấn đầu tư thông tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam trước năm 2030 để phát huy hiệu quả toàn tuyến. Dù vậy, ông Lê Đỗ Mười lưu ý, vì nguồn lực còn hạn chế nên cơ quan quản lý quyết định phân kỳ đầu tư.
Về cơ bản, theo chuyên gia, hướng tuyến và quy mô xây dựng tuyến này vẫn như các nghiên cứu trước đây. Dự án dài 1.545 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác lớn nhất đến 320 km/h. Dự kiến, giai đoạn 1 được thực hiện trước năm 2030, xây dựng hai đoạn Hà Nội - Vinh và TP. HCM - Nha Trang, với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 112.000 tỷ đồng.
Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải tái khẳng định, chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao đã được đề ra trong văn kiện Đại hội Đảng XIII. Theo đó, ngành giao thông phải tập trung chuẩn bị và thực hiện đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, dự kiến khởi công hai đoạn tuyến nêu trên vào năm 2025-2026 và khai thác vào năm 2033-2035.
“Đây là dự án trọng điểm quốc gia về giao thông, thể hiện quyết tâm rất lớn của Đảng, Chính phủ ưu tiên đầu tư phát triển đường sắt trong giai đoạn tới”, ông Mười cho biết.
Tiền đâu để hiện đại hóa đường sắt Việt Nam?
Theo Quy hoạch mà Chính phủ vừa thông qua, từ nay đến năm 2030, nhu cầu vốn cho ngành đường sắt là 239.000 tỷ đồng.
Trong đó, vốn cần để nâng cấp đường sắt hiện có là 42.269 tỷ, đường sắt tốc độ cao là 112.000 tỷ, và xây mới đường sắt thường trên 79.000 tỷ.
Ông Đỗ Mười cho biết, đóng vai trò chủ đạo trong đầu tư hạ tầng vẫn là ngân sách nhà nước. Bên cạnh đó, sẽ huy động thêm vốn doanh nghiệp để đầu tư thiết bị, phương tiện vận tải, công trình hỗ trợ như kho, bãi hàng, thiết bị xếp dỡ... Trong khi đó, vốn địa phương sẽ được sử dụng trong giải phóng mặt bằng, tạo nguồn thu từ quỹ đất theo mô hình TOD (tức Transit Oriented Development - lấy giao thông đô thị làm cơ sở quy hoạch phát triển dân cư).
“Chúng tôi đề xuất Nhà nước tiếp tục hoàn thiện các cơ chế chính sách nhằm thu hút vốn đầu tư từ mọi thành phần kinh tế”, ông Mười nói.
Theo đó, cần hoàn thiện cơ chế cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt; xây dựng cơ chế khai thác quỹ đất (nhất là tại các nhà ga đường sắt) để huy động nguồn lực. Bên cạnh đó, vốn ODA, nguồn vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ quốc tế cũng sẽ được sử dụng để phục vụ cho các dự án trong quy hoạch.
Về nguyên tắc, đối với đầu tư đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam, Nhà nước đầu tư, sở hữu và quản lý hạ tầng, huy động các doanh nghiệp đầu tư phương tiện, tổ chức vận hành khai thác và bảo dưỡng hạ tầng, trả phí thuê cơ sở hạ tầng cho Nhà nước. Cùng với đó, quy hoạch cũng khuyến khích các doanh nghiệp nội địa của Việt Nam tự sản xuất toa xe, hệ thống thông tin để tiết kiệm, giảm giá thành, xây dựng thực thi chính sách phát triển công nghiệp đường sắt và công nghiệp phụ trợ cùng phát triển lĩnh vực đường sắt.
9 Tháng Bảy 2019, 15:50
Lý giải vì việc vì sao quy hoạch thị phần đến năm 2030, lĩnh vực vận tải đường sắt chỉ đặt mục tiêu vận chuyển 460 triệu khách, chiếm thị phần 4,4%; hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn, chiếm thị phần khoảng 0,27% - rất thấp, ông Lê Đỗ Mười nêu hai nguyên nhân chính. Đầu tiên là xuất phát điểm thấp – do khối lượng và thị phần vận tải đường sắt hiện nay rất thấp so với các chuyên ngành khác vì đầu tư ít, hạ tầng, phương tiện lạc hậu, năng lực khai thác thấp.
Viện trưởng Lê Đỗ Mười dẫn chứng, năm 2019, thị phần vận tải hành khách chỉ chiếm 0,17% so với mục tiêu là 1-2% và về hàng hóa chỉ chiếm 0,24% so với mục tiêu là 1-3%, sang năm 2020 còn sụt giảm nghiêm trọng hơn vì dịch bệnh.
Vấn đề thứ hai là năng lực cơ sở hạ tầng đường sắt đến năm 2030 vẫn chưa tăng mạnh do các công trình lớn đường sắt vẫn đang được đầu tư, chưa hoàn thành đưa vào khai thác.
“Các dự án đường sắt có thời gian xây dựng dài, hầu hết dự án lớn đều được hoàn thành và đưa vào khai thác sau năm 2030 nên năng lực đường sắt chưa tăng được ngay”, ông Mười nói và lưu ý phải sau mốc này khi hình thành đường sắt tốc độ cao, các tuyến mới thì ngành mới tăng được sản lượng và thị phần.
“Việt Nam sẽ xây 2 đoạn đường sắt tốc độ cao trong 10 năm tới”
Theo Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải Lê Đỗ Mười, từ nay đến 2025, Việt Nam đặt kế hoạch cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt hiện có Hà Nội - TP HCM, một số ga có nhu cầu lớn ở phía Bắc và xây dựng mới đoạn nối ray Hà Khẩu.
Các cơ quan chức năng cũng sẽ trình phê duyệt chủ trương đầu tư các tuyến mới nối với cảng Lạch Huyện, Biên Hòa - Vũng Tàu, vành đai phía Đông Hà Nội, Thủ Thiêm - Long Thành, hoàn chỉnh chủ trương đầu tư tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân. Đến giai đoạn sau 2026-2030 sẽ dần khởi công 6 tuyến đường sắt mới với chiều dài 1.116 km, trong đó có hai đoạn đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, 3 tuyến kết nối với cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng, Vũng Tàu cũng như vành đai phía Đông Hà Nội, đường sắt nhẹ kết nối sân bay Long Thành.
“Giai đoạn 2026 đến 2030 khi đường bộ cao tốc đã dần khép kín thì nguồn lực sẽ ưu tiên đầu tư lĩnh vực đường sắt. Giai đoạn 2030-2035 sẽ định hình được hệ thống đường sắt quốc gia một cách tổng thể hơn”, chuyên gia Lê Đỗ Mười đánh giá.
Phân tích kỹ hơn về trọng tâm phát triển các tuyến đường sắt kết nối của Việt Nam, ông Lê Đỗ Mười cho hay, Bộ GTVT xác định cả vận tải hàng hóa lẫn hành khách đều đóng vai trò quan trọng. Việt Nam hình chữ S, dáng dài, nên nhu cầu vận tải cự ly trung bình và dài đều phù hợp với phương thức đường sắt cả về hành khách lẫn hàng hóa. Ngoài ra, do ưu tiên xuất khẩu ở cảng biển, cửa khẩu, nên các tuyến đường sắt kết nối sẽ ưu tiên vận tải hàng hóa, còn tuyến Bắc Nam sẽ chú trọng vận tải cả hành khách lẫn hàng hóa.
24 Tháng Mười Hai 2018, 18:50
Viện trưởng Lê Đỗ Mười cũng cho biết, đến sau năm 2030, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đi vào hoạt động sẽ tách được tàu khách và tàu hàng trên trục Bắc Nam, đường sắt dần có vai trò chủ đạo với cự ly 300-800 km. Đồng thời, quy hoạch các tuyến đường sắt kết nối cảng biển lớn như Hà Nội - Hải Phòng (kết nối với cảng Lạch Huyện), Biên Hòa - Vũng Tàu (kết nối cảng Cái Mép - Thị Vải) sẽ giảm chi phí vận tải và logistics, tăng tính cạnh tranh của vận tải đường sắt, đóng góp cho nền kinh tế Việt Nam.
Bao giờ Việt Nam có đường sắt tốc độ cao?
Dự kiến, phải 10 năm nữa Việt Nam mới có đường sắt tốc độ cao, hiện, các nhà quản lý vẫn đang lựa chọn công nghệ, thiết kế đường ray cũng như tốc độ chạy tàu.
Lao động dẫn ý kiến của PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Phó Trưởng khoa Vận tải Kinh tế, Đại học GTVT, về thủ tục, Việt Nam trước hết phải lựa chọn hình thức rồi mới đầu thầu kỹ thuật, căn cứ vào tính khả thi về vốn, điều kiện khai thác, nhân lực, cơ sở hạ tầng, duy tu bảo trì đầu máy toa xe trong khi vận hành, điện khí hóa như đã nêu trong quy hoạch.
Đồng thời, để thực hiện triển khai đường sắt tốc độ cao, bước đầu tiên là phải chuẩn bị nguồn nhân lực, phải đào tạo trước 4-5 năm thì mới có đội ngũ kỹ sư phục vụ cho quá trình xây dựng, vận hành.
Trong dự thảo Quy hoạch đường sắt đến năm 2030 tầm nhìn 2050, Bộ GTVT từng đưa ra phương án đầu tư mới đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam từ nay tới năm 2040. Tàu chạy với tốc độ thiết kế 350km/h, chỉ chở khách. Nâng cấp đường sắt hiện hữu để chở hàng. Giai đoạn 1, từ nay đến 2032 sẽ đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang – TP.HCM, đưa vào khai thác năm 2030. Tổng vốn đầu tư hơn 561,5 nghìn tỷ đồng.
Tuy nhiên, theo đề xuất của Bộ Kế hoạch và Đầu tư thì cần bổ sung phương án nâng cấp đường sắt hiện hữu, để khai thác chung tàu hàng và tàu khách, tốc độ tàu dưới 200km/h, tổng mức đầu tư chỉ khoảng 26 tỷ USD.
Hầu hết các chuyên gia đều thống nhất đánh giá việc Việt Nam cần xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao do tính cấp thiết, khả năng kết nối lan tỏa, tạo “cú hích” thúc đẩy nhiều ngành công nghiệp phụ trợ như cơ khí, công nghệ cao, vận tải, dịch vụ. Tuy nhiên, việc triển khai xây dựng cũng phải cân nhắc tới tương lai đất nước phát triển để có căn cứ huy động nguồn lực. Việt Nam cũng định hướng mở rộng hợp tác quốc tế về đường sắt, tiếp thu khoa học công nghệ, kinh nghiệm phát triển đáp ứng nhu cầu trong nước, tiến tới mở rộng thị trường sang các nước trong khu vực và trên thế giới.
