Việt Nam: Nỗi lo lớn với “con rồng thiêng’
15:30 13.11.2024 (Đã cập nhật: 15:42 13.11.2024)
© Ảnh : Bộ GTVT
Đăng ký
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được ví như “con rồng thiêng” để đất nước phát triển trong kỷ nguyên mới. Tuy nhiên, nhiều ĐBQH thẳng thắn nêu lo ngại dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đội vốn, lỡ hẹn như Cát Linh – Hà Đông.
Các ý kiến cũng bày tỏ mối quan tâm về việc làm chủ công nghệ, làm sao để Việt Nam có thể tự lực tự cường xây dựng nền công nghiệp đường sắt do người Việt Nam vận hành và tự xử lý các vấn đề, không phụ thuộc nước ngoài.
Chưa làm đường sắt cao tốc đã lo đội vốn
Sáng nay, Quốc hội thảo luận tại tổ về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Ông Hoàng Văn Cường, Uỷ viên Uỷ ban Tài chính-Ngân sách cho rằng, cần lưu ý về phương thức đầu tư, bởi các trường hợp các dự án đường sắt đô thị như Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - Ga Hà Nội, Bến Thành - Suối Tiên chậm tiến độ nhiều năm, đội vốn gây gánh nặng về ngân sách.
Theo vị đại biểu, điểm cốt lõi là cần chuyển giao công nghệ, và Việt Nam cần làm chủ quá trình đầu tư, tránh việc phục thuộc vào công nghệ từ thời điểm đầu tư cho đến khi vận hành, khai thác.
“Chúng ta hợp tác với nước nào không quan trọng, nhưng cần chuyển giao công nghệ cho Việt Nam. Nếu như vậy thì mới đảm bảo dự án triển khai đúng tiến độ. Còn không thực hiện được việc này, từ đầu tư đến vận hành, sữa chữa, bảo hành về sau sẽ phải phụ thuộc, có thể trở thành "món nợ" về sau”, - ông Cường thẳng thắn.
ĐB Hoàng Văn Cường cũng lưu ý dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam cần tính toán đến nhu cầu thực tế của các địa phương hiện chưa có sân bay, bởi đây sẽ là phương thức bổ trợ cho hàng không.
Góp ý liên quan dự án, ông Nguyễn Mạnh Hùng, Ủy viên thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hộiđồng thuận với ý kiến của ĐB Hoàng Văn Cường rằng, dự án rất cần thiết, lợi ích lan tỏa xã hội lớn.
Ông Hùng cũng bày tỏ lo ngại về năng lực quản trị của dự án, nhân lực vận hành, chuyển giao công nghệ và làm chủ công nghệ ra sao, để Việt Nam có thể tự lực tự cường xây dựng nền công nghiệp đường sắt do người Việt Nam vận hành và tự xử lý các vấn đề.
ĐBQH Nguyễn Mạnh Hùng thẳng thắn rằng: “Dự án vô cùng lớn nên người dân rất lo lắng, ví dụ như dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông khởi công chính thức năm 2011 dự kiến hoàn thành 2015, nhưng qua 5 đời bộ trưởng và 12 lần lỡ hẹn mới chạy chính thức. Dự kiến nguồn vốn ban đầu dự án là 553 triệu USD nhưng sau đó lên 868 triệu USD, dự toán tăng rất nhiều”.
Hay như dự án Nhổn - ga Hà Nội cũng 14 lần lỡ hẹn, khởi công năm 2006 hoàn thành tới 2010, nhưng tới nay chưa vận hành toàn tuyến.
Ông Hùng nhấn mạnh, dù cả 2 dự án đường sắt đô thị nội đô dù không thể so với đường sắt tốc độ cao nhưng đều kéo dài thời gian và đội vốn. Do đó, ĐBQH đề nghị cần có sự chuẩn bị rất kỹ để hoàn thành dự án đường sắt tốc độ cao.
Đại biểu cũng nêu băn khoăn rằng, hồ sơ Bộ GTVT trình và đánh giá rất lạc quan, màu hồng, nhưng mong rằng, cần xác định liều lượng vừa đủ đánh giá những rủi ro có thể gặp phải trong quá trình triển khai dự án về vốn, nhân lực, giải phóng mặt bằng, tái định cư, công nghệ..., nhận diện rõ rủi ro và đưa ra giải pháp xử lý phát sinh.
11 Tháng Mười Một, 16:05
Cạnh đó, thời gian 2 năm chuẩn bị dự án quá ngắn. Tiền lệ trước đó 12 đại dự án ngành công thương khâu chuẩn bị, nghiên cứu tiền khả thi "đơn giản quá", nên khi triển khai phát sinh nhiều vấn đề không lường trước được, gây khúc mắc.
“Đã nghiên cứu rất kỹ”
Phát biểu giải trình đại biểu tại tổ thảo luận, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng cũng thừa nhận, đúng là trước đây một số tuyến metro gặp phải tình trạng chậm tiến độ, đội vốn.
Tuy nhiên, Bộ trưởng khẳng định: “Khi nghiên cứu đường sắt tốc độ cao chúng tôi đã làm rất kỹ, cá nhân tôi cũng quan tâm làm rõ các nguyên nhân gây chậm”.
Có 3 nguyên nhân chính được Bộ trưởng nêu ra là công tác chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng và lựa chọn đối tác.
“Các dự án metro trước đây khi làm đều chưa có kinh nghiệm, chưa hình dung được triển khai ra sao, cộng thêm cơ chế vay vốn ODA phải ràng buộc về chọn đối tác cho vay, bất lợi rất lớn”, - ông nói.
Trong khi đó, với đường sắt tốc độ cao, lựa chọn đối tác phải theo hướng tìm được nhà thầu có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và buộc phải chuyển giao công nghệ, không phụ thuộc vào vốn vay nước ngoài.
Về chuyển giao công nghệ, trước đây có nhiều ý kiến phải yêu cầu đối tác nước ngoài chuyển giao công nghệ.
Tuy nhiên, Chính phủ, Bộ GTVT thống nhất lựa chọn một số doanh nghiệp lớn thuộc Bộ Quốc phòng và một số doanh nghiệp tư nhân, chỉ định đây là các doanh nghiệp quốc gia nhận chuyển giao công nghệ và tham gia dự án.
“Công nghệ lõi chưa cần thiết vì ta chỉ có một tuyến đường sắt cao tốc. Nếu chỉ chăm chăm tập trung nhận chuyển giao và nghiên cứu công nghệ lõi không cần thiết”, - Bộ trưởng lưu ý.
Tuy vậy,công nghệ bảo trì sửa chữa nâng cấp thì phải làm được, vì lĩnh vực này tốn rất nhiều chi phí và kinh phí, nếu phụ thuộc vào đối tác nước ngoài rất tốn kém. Dứt khoát doanh nghiệp Việt Nam phải đảm đương và làm chủ.
Về thắc mắc của đại biểu Tô Văn Tám (đoàn Kon Tum) rằng tàu thiết kế tốc độ 350 km/giờ chở hàng có hiệu quả và an toàn hay không thì Bộ trưởng Thắng cho hay, tàu thiết kế với tốc độ 350 km/giờ "chỉ chở khách, chưa chở hàng hóa" và chỉ sử dụng lưỡng dụng khi cần thiết, phục vụ an ninh quốc phòng.
Lý do là vì theo kinh nghiệm các nước như Nhật Bản tàu shinkanshen chạy 300 km/giờ cũng chỉ chở khách, do chở hàng hóa "rất rủi ro, mất an toàn".
Bộ trưởng lý giải, các nước đều khuyến cáo không nên chạy chung tàu khách và tàu hàng do rủi ro mất an toàn và hiệu quả vận tải giảm rất lớn.
Do đó, nếu chở hàng tốc độ tàu chỉ còn 80 - 100 km/giờ, phương án phù hợp là nâng cấp đường sắt hiện hữu để chuyên chở hàng hóa.
Ngoài ra, theo tính toán của Bộ GTVT, với lưu lượng hàng hóa đến 2050, nhu cầu vận chuyển dọc trục Bắc - Nam chỉ hơn 18 triệu tấn/năm, đường sắt cũ hoàn toàn đảm đương được, chưa tính đến vận tải đường biển ven bờ và đường bộ.
“Con rồng thiêng” của đất nước
Tại phiên thảo luận, ĐBQH Nguyễn Phi Thường cũng bày tỏ đồng tình với đại biểu Hoàng Văn Cường về việc cần chuyển giao công nghệ.
Nhắc lại các dự án đường sắt đô thị hiện nay như Nhổn - Ga Hà Nội, Cát Linh - Hà Đông, Bến Thành - Suối Tiên chưa có tiêu chuẩn kỹ thuật chung, mỗi dự án là công nghệ của một nước, ông Thường cho rằng, vấn đề chuyển giao ở các dự án này hiện chỉ dừng lại ở mức khai thác, vận hành tuyến. Trong trường hợp phải thay thế các hạng mục kỹ thuật phải phụ thuộc nhà sản xuất nước ngoài.
Còn về vấn đề đội vốn, đại biểu Nguyễn Phi Thường cho biết ngay cả ở Mỹ, dự án đường sắt cũng đội vốn gấp 2,2 lần so với ban đầu. Trong nước, các dự án đường sắt đô thị đều đội vốn.
“Do đó, việc đưa ra tổng mức đầu tư hơn 67 tỷ USD cần có nhiều giải pháp đi kèm”, - ông Thường nhấn mạnh.
ĐBQH, Hòa thượng Thích Đức Thiện so sánh tàu đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam như "con rồng thiêng để đất nước phát triển trong kỷ nguyên mới", nhưng ông cũng lo ngại các dự án tương tự phụ thuộc từ nguồn vốn, kỹ thuật, công nghệ đều lỡ hẹn.
Hoà thượng cũng khẳng định, dự án cần chuẩn bị thật kỹ cả về nguồn vốn và công nghệ áp dụng khi tiến hành dự án.
"Đừng sử dụng những câu lỡ hẹn, lỡ nhịp. Phân đoạn thi công, sử dụng nhà thầu thực sự chắc chắn để đúng tiến độ, cũng là cách để chống lãng phí, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn", - hòa thượng Thích Đức Thiện góp ý.
