https://kevesko.vn/20261009/moi-nam-viet-nam-can-1-ty-usd-cho-duong-sat-toc-do-cao-44489313.html
Mỗi năm Việt Nam cần 1 tỷ USD cho đường sắt tốc độ cao
Mỗi năm Việt Nam cần 1 tỷ USD cho đường sắt tốc độ cao
Sputnik Việt Nam
Loạt dự án đường sắt quy mô lớn mở ra cơ hội đặt nền móng cho công nghiệp đường sắt Việt Nam, song nhiều chuyên gia cho rằng cần tập trung vào những lĩnh vực... 09.10.2026, Sputnik Việt Nam
2026-10-09T21:30+0700
2026-10-09T21:30+0700
2026-10-09T21:30+0700
việt nam
đường sắt việt nam
đức
công nghiệp
hà nội
quảng ninh
bến thành
hàn quốc
trung quốc
châu âu
https://cdn.img.kevesko.vn/img/07e9/0b/02/39319806_0:0:960:540_1920x0_80_0_0_52cc8466b8548387eff172c1cf05d17a.jpg
Bảo đảm đầu ra để doanh nghiệp mạnh dạn đầu tưTại tọa đàm về phát triển công nghiệp đường sắt chiều 8/10, ông Nguyễn Tiến Thịnh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, cho biết mỗi năm Việt Nam cần huy động khoảng 1 tỷ USD cho lĩnh vực đường sắt trong 10 năm tới.Ngân sách nhà nước vẫn là nguồn lực chủ đạo. Tuy nhiên, cần huy động thêm vốn từ địa phương, khu vực tư nhân và quốc tế, đồng thời khai thác hạ tầng quanh các nhà ga theo mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD).Thực tế, nhiều dự án đường sắt tốc độ cao đang do nhà đầu tư tư nhân đảm nhận. Vinspeed là chủ đầu tư hai tuyến Hà Nội - Quảng Ninh và Bến Thành - Cần Giờ, trong khi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cũng nhận được sự quan tâm của nhiều nhà đầu tư trong nước.Theo ông Thịnh, điều doanh nghiệp trong nước băn khoăn là thị trường sẽ thế nào sau khi họ đầu tư dây chuyền công nghệ và đào tạo nhân lực. Vì vậy, cơ chế đặt hàng, giao nhiệm vụ và bảo đảm đầu ra có vai trò quan trọng, tạo điều kiện để doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư máy móc, thiết bị, sản xuất các sản phẩm phục vụ ngành đường sắt.Các cơ chế đặc thù theo đó ưu tiên sử dụng sản phẩm trong nước. Với những sản phẩm Việt Nam chưa thể sản xuất, hoạt động mua sắm cần đi kèm chuyển giao công nghệ. Các gói thầu quốc tế cũng được định hướng bổ sung điều khoản về chuyển giao công nghệ.Đại sứ Áo tại Việt Nam Philipp Agathonos cho rằng Việt Nam không nên theo đuổi nội địa hóa bằng mọi giá. Bên cạnh nhập khẩu công nghệ, Việt Nam cần xây dựng năng lực nghiên cứu và đổi mới sáng tạo trong nước.Nhà nước có thể hỗ trợ thành lập các viện hoặc trung tâm công nghệ, tập trung nghiên cứu những lĩnh vực có khả năng đưa sản phẩm ra thị trường. Việt Nam không nhất thiết phải tự sản xuất toàn bộ các thành phần của hệ thống đường sắt.Chọn công nghệ để tránh mắc kẹt về sauĐể tạo được chỗ đứng trong ngành đường sắt, doanh nghiệp Việt Nam cần xác định khâu nào phù hợp với năng lực và có thể tạo lợi thế cạnh tranh.Theo Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, công nghệ thông tin, tín hiệu và điều khiển đường sắt có sự khác biệt giữa các quốc gia. Châu Âu áp dụng các bộ tiêu chuẩn chung, còn Hàn Quốc và Trung Quốc phát triển hệ thống riêng. Vì thế, khi lựa chọn công nghệ cho từng dự án, Việt Nam cần cân nhắc khả năng vận hành lâu dài cũng như nhu cầu nâng cấp trong tương lai.Trước đó, ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch HĐTV Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam (VNR), cho biết VNR được giao tiếp nhận quản lý, bảo trì, vận hành khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và xây dựng tổ hợp công nghiệp đường sắt.Ông Mạnh đánh giá đây vừa là cơ hội, vừa là thách thức lớn đối với ngành. Tuy nhiên, VNR đã từng bước chuyển từ phụ thuộc sang tự chủ công nghệ lõi về thông tin tín hiệu. Theo ông, tập đoàn có thể sẵn sàng vận hành, khai thác, tiếp nhận và làm chủ công nghệ được chuyển giao tại các dự án đường sắt mới, đường sắt tốc độ cao, qua đó giảm sự phụ thuộc vào nước ngoài.Lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng doanh nghiệp trong nước cần hợp tác với những nhà sản xuất lớn trên thế giới, đặc biệt tại châu Âu, để từng bước tham gia lắp ráp, sửa chữa, thay thế và sản xuất thiết bị. Hướng đi này giúp giảm dần sự phụ thuộc vào hàng nhập khẩu, đồng thời bảo đảm hệ thống vận hành đồng bộ và an toàn.Đại diện Hyundai Rotem của Hàn Quốc đề xuất Việt Nam lựa chọn lộ trình đầu tư phù hợp với khả năng tài chính và năng lực trong nước. Đặc biệt, việc chọn công nghệ cần được cân nhắc kỹ, với các thông số bảo đảm khả năng liên vận, liên thông và điều chỉnh trong tương lai, tránh rơi vào thế mắc kẹt khi chuyển sang giai đoạn công nghệ mới.Doanh nghiệp này cũng khẳng định sẵn sàng chuyển giao công nghệ. Chẳng hạn, tại một số dự án đường sắt đô thị, một phần tàu được sản xuất ở Hàn Quốc, phần còn lại có thể được sản xuất tại Việt Nam.Theo các chuyên gia, cùng với công nghệ, việc chuẩn bị nhân lực cho ngành đường sắt tương lai cần được triển khai từ sớm. Hiện đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị có hơn 10.000 lao động, chủ yếu làm việc với các hệ thống công nghệ cũ.Để đáp ứng quy hoạch mạng lưới, Việt Nam cần khoảng 35.000 nhân lực vào năm 2030 và thêm khoảng 70.000 người đến năm 2035. Bên cạnh đó, khoảng 40.000 lao động cần được đào tạo lại để đáp ứng công nghệ và yêu cầu vận hành mới.Ông Bjorn Koslowski, đại diện Phòng Công nghiệp và Thương mại Đức tại Việt Nam, cho rằng kế hoạch đào tạo nhân lực cần được xây dựng ngay từ bây giờ, đặc biệt với đội ngũ kỹ sư, chuyên gia và kỹ thuật viên bảo trì. Việt Nam cũng cần hình thành các cơ sở đào tạo, trường đại học tập trung vào lĩnh vực đường sắt, đồng thời phát triển đào tạo nghề.
https://kevesko.vn/20261009/viet-nam-cung-nguoi-anh-em-lao-xay-duong-sat-ra-bien-ky-11-van-kien-17-thoa-thuan-44484824.html
https://kevesko.vn/20260916/hai-ong-lon-trung-quoc-muon-tham-gia-duong-sat-ket-noi-viet-trung-44173959.html
đức
hà nội
quảng ninh
bến thành
hàn quốc
trung quốc
lào cai
hải phòng
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2026
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
tin thời sự
vn_VN
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Việt Nam
moderator.vn@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
việt nam, đường sắt việt nam, đức, công nghiệp, hà nội, quảng ninh, bến thành, hàn quốc, trung quốc, châu âu, lào cai, hải phòng
việt nam, đường sắt việt nam, đức, công nghiệp, hà nội, quảng ninh, bến thành, hàn quốc, trung quốc, châu âu, lào cai, hải phòng
Mỗi năm Việt Nam cần 1 tỷ USD cho đường sắt tốc độ cao
Loạt dự án đường sắt quy mô lớn mở ra cơ hội đặt nền móng cho công nghiệp đường sắt Việt Nam, song nhiều chuyên gia cho rằng cần tập trung vào những lĩnh vực có lợi thế cạnh tranh thay vì nội địa hóa bằng mọi giá.
Bảo đảm đầu ra để doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư
Tại tọa đàm về phát triển công nghiệp đường sắt chiều 8/10, ông Nguyễn Tiến Thịnh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, cho biết mỗi năm Việt Nam cần huy động khoảng 1 tỷ USD cho lĩnh vực đường sắt trong 10 năm tới.
Ngân sách nhà nước vẫn là nguồn lực chủ đạo. Tuy nhiên, cần huy động thêm vốn từ địa phương, khu vực tư nhân và quốc tế, đồng thời khai thác hạ tầng quanh các nhà ga theo mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD).
Thực tế, nhiều dự án đường sắt tốc độ cao đang do nhà đầu tư tư nhân đảm nhận. Vinspeed là chủ đầu tư hai tuyến
Hà Nội - Quảng Ninh và Bến Thành - Cần Giờ, trong khi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cũng nhận được sự quan tâm của nhiều nhà đầu tư trong nước.
Theo ông Thịnh, điều doanh nghiệp trong nước băn khoăn là thị trường sẽ thế nào sau khi họ đầu tư dây chuyền công nghệ và đào tạo nhân lực. Vì vậy, cơ chế đặt hàng, giao nhiệm vụ và bảo đảm đầu ra có vai trò quan trọng, tạo điều kiện để doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư máy móc, thiết bị, sản xuất các sản phẩm phục vụ ngành đường sắt.
Các cơ chế đặc thù theo đó ưu tiên sử dụng sản phẩm trong nước. Với những sản phẩm Việt Nam chưa thể sản xuất, hoạt động mua sắm cần đi kèm chuyển giao công nghệ. Các gói thầu quốc tế cũng được định hướng bổ sung điều khoản về chuyển giao công nghệ.
Đại sứ Áo tại Việt Nam Philipp Agathonos cho rằng Việt Nam không nên theo đuổi nội địa hóa bằng mọi giá. Bên cạnh nhập khẩu công nghệ, Việt Nam cần xây dựng năng lực nghiên cứu và đổi mới sáng tạo trong nước.
Nhà nước có thể hỗ trợ thành lập các viện hoặc trung tâm công nghệ, tập trung nghiên cứu những lĩnh vực có khả năng đưa sản phẩm ra thị trường. Việt Nam không nhất thiết phải tự sản xuất toàn bộ các thành phần của hệ thống đường sắt.
“Không phải tất cả mọi thứ đều phải được sản xuất tại Việt Nam. Quan trọng là xác định những lĩnh vực có thể tạo ra giá trị và năng lực cạnh tranh trong nước”, ông Philipp Agathonos nhấn mạnh.
Chọn công nghệ để tránh mắc kẹt về sau
Để tạo được chỗ đứng trong ngành đường sắt, doanh nghiệp Việt Nam cần xác định khâu nào phù hợp với năng lực và có thể tạo lợi thế cạnh tranh.
Theo Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, công nghệ thông tin, tín hiệu và điều khiển đường sắt có sự khác biệt giữa các quốc gia. Châu Âu áp dụng các bộ tiêu chuẩn chung, còn Hàn Quốc và Trung Quốc phát triển hệ thống riêng. Vì thế, khi lựa chọn công nghệ cho từng dự án, Việt Nam cần cân nhắc khả năng vận hành lâu dài cũng như nhu cầu nâng cấp trong tương lai.
Trước đó, ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch HĐTV Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam (VNR), cho biết VNR được giao tiếp nhận quản lý, bảo trì, vận hành khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và xây dựng tổ hợp công nghiệp đường sắt.
Ông Mạnh đánh giá đây vừa là cơ hội, vừa là thách thức lớn đối với ngành. Tuy nhiên, VNR đã từng bước chuyển từ phụ thuộc sang tự chủ công nghệ lõi về thông tin tín hiệu. Theo ông, tập đoàn có thể sẵn sàng vận hành, khai thác, tiếp nhận và làm chủ công nghệ được chuyển giao tại các dự án đường sắt mới, đường sắt tốc độ cao, qua đó giảm sự phụ thuộc vào nước ngoài.
Lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng doanh nghiệp trong nước cần hợp tác với những nhà sản xuất lớn trên thế giới, đặc biệt tại châu Âu, để từng bước tham gia lắp ráp, sửa chữa, thay thế và sản xuất thiết bị. Hướng đi này giúp giảm dần sự phụ thuộc vào hàng nhập khẩu, đồng thời bảo đảm hệ thống vận hành đồng bộ và an toàn.
Đại diện Hyundai Rotem của
Hàn Quốc đề xuất Việt Nam lựa chọn lộ trình đầu tư phù hợp với khả năng tài chính và năng lực trong nước. Đặc biệt, việc chọn công nghệ cần được cân nhắc kỹ, với các thông số bảo đảm khả năng liên vận, liên thông và điều chỉnh trong tương lai, tránh rơi vào thế mắc kẹt khi chuyển sang giai đoạn công nghệ mới.
Doanh nghiệp này cũng khẳng định sẵn sàng chuyển giao công nghệ. Chẳng hạn, tại một số dự án đường sắt đô thị, một phần tàu được sản xuất ở Hàn Quốc, phần còn lại có thể được sản xuất tại Việt Nam.
Theo các chuyên gia, cùng với công nghệ, việc chuẩn bị nhân lực cho ngành đường sắt tương lai cần được triển khai từ sớm. Hiện đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị có hơn 10.000 lao động, chủ yếu làm việc với các hệ thống công nghệ cũ.
Để đáp ứng quy hoạch mạng lưới, Việt Nam cần khoảng 35.000 nhân lực vào năm 2030 và thêm khoảng 70.000 người đến năm 2035. Bên cạnh đó, khoảng 40.000 lao động cần được đào tạo lại để đáp ứng công nghệ và yêu cầu vận hành mới.
Ông Bjorn Koslowski, đại diện Phòng Công nghiệp và Thương mại Đức tại Việt Nam, cho rằng kế hoạch đào tạo nhân lực cần được xây dựng ngay từ bây giờ, đặc biệt với đội ngũ kỹ sư, chuyên gia và kỹ thuật viên bảo trì. Việt Nam cũng cần hình thành các cơ sở đào tạo, trường đại học tập trung vào lĩnh vực đường sắt, đồng thời phát triển đào tạo nghề.
“Một số doanh nghiệp Đức đang tìm cơ hội tham gia chuỗi cung ứng đường sắt tại Việt Nam. Họ đã trao đổi về khả năng cung cấp thép, ray và các sản phẩm phục vụ ngành”, ông cho biết.
