Chậm tiến độ, đội vốn – Câu chuyện không hồi kết
Chậm tiến độ 14 năm, đội vốn 16.000 tỉ, và đến giờ, tuyến đường sắt Nam Thăng Long-Trần Hưng Đạo vẫn nằm nguyên trên giấy.
Thậm chí, vào tháng 5/2022 dự án này đã được Uỷ ban Tài chính ngân sách “điểm mặt” trong Báo cáo thẩm tra về công tác thực hành tiết kiệm, chống lãng phí như một điển hình về sự chậm trễ, gây lãng phí nguồn lực.
Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải gửi Quốc hội mới đây nhất, trong 6 tuyến đường sắt đô thị triển khai trên địa bàn Hà Nội và TP. HCM, trừ tuyến Cát Linh – Hà Đông đã đi vào hoạt động, 5 tuyến còn lại đều chậm tiến độ và đội vốn.
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải khi đó là ông Nguyễn Văn Thể thừa nhận các dự án này có quy mô lớn, tiêu chuẩn kỹ thuật phức tạp, khó khăn, vướng mắc liên quan khâu giải phóng mặt bằng, di dời hạ tầng kỹ thuật. Mặt khác dự án có công nghệ phức tạp, lần đầu tiên được áp dụng tại Việt Nam, các đơn vị thực hiện chưa có kinh nghiệm. Ngoài ra, việc nghiệm thu, thử nghiệm là theo các tiêu chuẩn nước ngoài, trong khi chưa có các tiêu chuẩn tương đương ở Việt Nam.
Như vậy, 5 tuyến metro chậm tiến độ, đội vốn sẽ là những “di sản” của người tiền nhiệm Nguyễn Văn Thể để lại cho tân Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng.
Cát Linh - Hà Đông, dự án tai tiếng qua 5 đời Bộ trưởng, khiến đất nước hơn 96 triệu dân trở thành một “con nợ” đúng nghĩa đen. Bởi khi tính ra, đang phải trả lãi, gốc phát sinh ở mức khoảng 2,4 tỉ đồng mỗi một ngày. Riêng tuyến này, từ tổng mức đầu tư ban đầu chỉ 550 triệu USD, sau đó đã vọt lên 891,9 triệu USD, đội giá thêm 339,1 triệu USD (tức là tăng khoảng 48%).
Metro Nhổn-Ga Hà Nội, từ 18.408 tỉ đồng đội lên 34.532 tỉ đồng. Từ dự kiến hoàn thành 2016, lùi đến 2029.
Metro số 1 tuyến Bến Thành - Suối Tiên từ 17.387 tỉ đồng, được “điều chỉnh” lên hơn 43.700 tỉ đồng, tăng khoảng 26.370 tỉ.
Metro số 2, tuyến Bến Thành - Tham Lương: Tổng mức đầu tư ban đầu 26.116 tỉ đồng. Và sau khi “điều chỉnh” đã đội lên 47.890 tỉ, tăng hơn 21.770 tỉ.
Nhìn tỷ lệ % đội vốn, có thể hình dung sự lãnh phí đã ở mức: Việt Nam cứ làm một tuyến metro là mất thêm một tuyến metro vì đội vốn và vì chậm tiến độ. Đây có lẽ là siêu dự án ngốn tiền của nhất của nhân dân Việt Nam đến thời điểm hiện tại.
Trách nhiệm thuộc về.... đời Bộ trưởng sau
TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, tình trạng các tuyến Metro liên tục chậm tiến độ, đội vốn hàng chục nghìn tỷ đồng là vấn đề cần phải làm rõ. Nói cách khác, Chính phủ Việt Nam cần phải sát sao, nghiêm túc và có trách nhiệm hơn nữa trong việc quản lý và giám sát giao thông đô thị.
TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Bộ Giao thông Vận tải nhấn mạnh giải pháp tối ưu hiện nay:
“Các hợp đồng phải chặt chẽ, có ràng buộc. Giao cho những đối tác phải có chuyên môn, có kỹ năng và làm việc hết trách nhiệm. Không thể giờ một dự án đưa ra đáng lẽ 3 năm nay lùi lại thành 10 năm mà không ai bị xử lý, không ai bị khiển trách và kỷ luật, như vậy làm sao phát triển hạ tầng? Nhà nước cần phải có quy định rõ ràng trong luật quy hoạch, cần có sự ràng buộc về thời gian và chất lượng”.
Chậm tiến độ trong xây dựng có lẽ là căn bệnh kinh niên ở Việt Nam. Đó không chỉ là khó khăn. Có lẽ, đó là một thách thức mà tân Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Việt Nam chưa có lời giải.
Chắc chắn, trong nhiệm kỳ này, tân Bộ trưởng cần tới sự quyết đoán và hành động đi kèm để tiến độ các dự án không là bước cản để đột phá về hạ tầng, phát triển kinh tế thủ đô Việt Nam.