Trong khi đó, Lào và Campuchia đều đang tập trung đầu tư và có nhiều chuyển biến rất nhanh trong lĩnh vực này. Nếu không tận dụng được lợi thế sẵn có, Việt Nam sẽ để thua trên chính lĩnh vực mà mình có thế mạnh.
Nhiều vấn đề với ngành logistics ở Đông Nam Bộ
Chiều 8/9, UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đã tổ chức "Diễn đàn liên kết phát triển logistics - Động lực tăng trưởng kinh tế vùng Đông Nam Bộ".
Phát biểu tại diễn đàn, ông Đặng Vũ Thành, Phó Chủ tịch Hiệp Hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, đã nêu ra những hạn chế trong ngành logistics tại khu vực Đông Nam Bộ.
Theo đó, dù Đông Nam Bộ hiện có gần 18.000 doanh nghiệp đăng ký hoạt động trong lĩnh vực logistics, chiếm 46% trong tổng số doanh nghiệp logistics và đảm nhận 45% tổng khối lượng hàng hóa cả nước, ngành logistics khu vực vẫn tồn tại nhiều vấn đề liên quan tới tính đồng bộ.
Chẳng hạn, ông Thành dẫn chứng đang làm việc ở công ty cung cấp dịch vụ logistics. Công ty có một cảng thuộc địa bàn TP.HCM, đối diện là cảng thuộc Đồng Nai và bên cạnh là cảng thuộc tỉnh Bình Dương.
Thế nhưng, chính sách phí giữa 3 cảng lại khác nhau. TP.HCM thu phí hạ tầng còn Đồng Nai, Bình Dương lại không thu. Như vậy, ngay từ chính sách đã có độ vênh, ảnh hưởng tới thị trường ngành logistics.
Chủ tịch VCCI Phạm Tấn Công thì cho hay, các doanh nghiệp logistics đã đầu tư khá tốt về hạ tầng và công nghệ. Tuy nhiên, họ không thể kết nối hạ tầng giữa các tỉnh, thành trong vùng, giữa khu sản xuất chế biến, khu công nghiệp với cảng, sân bay và giữa vùng với các thị trường.
Lào và Campuchia ghi nhận nhiều đột phá
Về phần mình, ông Trần Thanh Hải – Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập (Bộ Công Thương) lấy ví dụ cho biết, Lào và Campuchia là những quốc gia láng giềng đang nỗ lực lớn trong đầu tư đẩy mạnh logistics.
Theo đó, Lào là nước không có biển, vốn là vùng trũng về logistics. Tuy nhiên, nước này đã có tuyến đường sắt kết nối với Trung Quốc. Nó trở thành tuyến đường sắt trung tâm của Đông Nam Á, tương lai kết nối với Thái Lan, hướng ra biển, đưa Lào trở thành trung tâm logistics của khu vực.
Trong khi đó, Campuchia có lượng lớn hàng hoá chuyển khẩu, quá cảnh lớn tại cảng ở Đông Nam Bộ. Tuy nhiên, nước này cũng đang đẩy mạnh khai thác cảng Sihanoukville và các tuyến đường thuỷ khác để tự chủ trong logistics, vận chuyển hàng hoá.
"Việt Nam có mặt tiền biển Đông, nếu không tận dụng tốt được các yếu tố thì sẽ mất hết các lợi thế trong ngành logistics. Khu vực cảng biển của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cũng vậy", - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập cảnh báo.
Phát biểu tại Diễn đàn, Cục trưởng Cục đường thuỷ nội địa (Bộ Giao thông vận tải) Bùi Thiên Thu cho biết, các tuyến đường thủy nội địa kết nối trực tiếp đến các cảng biển giúp gom và rút hàng hóa rất hiệu quả. Trong đó, đáng chú ý là từ giữa cảng biển Cái Mép, các cảng biển khác khu vực Đông Nam Bộ với nguồn hàng Đồng bằng sông Cửu Long và nước bạn Campuchia.
Dù vậy, đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa chưa tương xứng với tiềm năng và đóng góp của vận tải đường thủy nội địa. Tuy đóng góp khoảng 20% sản lượng vận tải của toàn ngành giao thông, nhưng nguồn vốn đầu tư cho vào đây so với tổng đầu tư ngành giao thông vận tải chỉ chiếm chưa đến 5% (cả ngân sách nhà nước và đầu tư tư nhân).
Từ đó, lãnh đạo Cục đường thuỷ nội địa đề xuất 3 nhóm giải pháp gồm đơn giản hoá thủ tục hành chính, tăng kết nối giữa cảng biển cửa ngõ với vận tải thủy nội địa, tăng cường liên kết ngành và liên kết vùng.
“Nếu chúng ta đi nhanh thì đi một mình, nhưng nếu muốn đi xa thì đi cùng nhau”, - ông Thu phát biểu tại diễn đàn.
Lợi thế lớn về “mặt tiền biển Đông”
TS. Lê Xuân Nghĩa, nguyên Phó Chủ tịch Ủy ban Giám sát Tài chính quốc gia, từng tham gia tổ tư vấn của Thủ tướng, chia sẻ câu chuyện trong lần được giao làm việc với một giáo sư kinh tế nổi tiếng của Đại học Harvard (Mỹ) để lắng nghe những khuyến nghị về chính sách kinh tế chiến lược cho Việt Nam.
Theo đó, khi tổ tư vấn hỏi sâu về những tiềm năng, lợi thế nổi bật nhất để Việt Nam phát triển, vị giáo sư này không nói nhiều về những thế mạnh như nguồn nhân lực dồi dào, nhân công rẻ, tài nguyên khoáng sản… mà cho biết:
"Về tài nguyên khoáng sản, đất nước các ngài cơ bản không có gì đáng kể. Nhưng các ngài có một thế mạnh không quốc gia nào có được. Đó chính là “mặt tiền Biển Đông" - lợi thế số một hoàn toàn giúp Việt Nam trở thành quốc gia hùng cường", - ông Nghĩa kể lại.
Theo vị giáo sự này, Việt Nam cần có những chính sách đột phá để phát triển kinh tế biển, mà trước hết là chuỗi hành lang bờ biển, tức là “mặt tiền Biển Đông” đó.
Với hơn 3.200km bờ biển và vùng biển rộng trên 1 triệu km2, hơn 3.000 hòn đảo và 28/63 tỉnh thành có biển, Việt Nam được xem là có lợi thế số một để “hóa rồng”, chính là “mặt tiền Biển Đông”. Thế nhưng, Việt Nam đến nay vẫn chỉ “đứng trước biển”, chưa thực sự “ra biển lớn” khi các ngành kinh tế thuần biển mới đóng góp 10% GDP cả nước.
Định hướng phát triển của Bà Rịa – Vũng Tàu
Về phần mình, Chủ tịch UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu Nguyễn Văn Thọ thừa nhận, trình độ phát triển của các dịch vụ logistics tại địa phương vẫn chưa đáp ứng yêu cầu của một trung tâm quan trọng về vận tải biển và vận tải đa phương thức.
Cụ thể, hệ thống dịch vụ kho bãi, trung tâm logistics sau cảng chưa theo kịp xu thế; thiếu các dịch vụ logistics. Những điểm nghẽn này cần được tháo gỡ càng sớm càng tốt.
Trong tương lai, Bà Rịa - Vũng Tàu sẽ phát triển mạnh dịch vụ vận tải, logistics với việc hình thành các tuyến giao thông quan trọng nối liền khu vực Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ. Khi hoàn thành, sân bay quốc tế Long Thành đi Bà Rịa - Vũng Tàu chỉ khoảng 30km.
Hiện, tỉnh đang định hướng phát triển khu vực dọc sông Cái Mép - Thị Vải đến cao tốc Biên Hoà - Vũng Tàu - đường vành đai 4 thành vùng công nghiệp - dịch vụ - đô thị cảng biển. Địa phương sẽ tập trung các trung tâm logistics, khu thương mại tự do, cảng cạn cung cấp dịch vụ vận tải kho bãi gắn với hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải và sân bay quốc tế Long Thành.